Prestazioni

Uno degli aspetti che caratterizza un aereo, oltre alle dimensioni esterne e alla capacità di carico, è lo spazio di cui ha bisogno per decollare e atterrare.
Queste distanze sono misurate in tutte le situazioni di volo durante le prove di certificazione e sono inserite nei manuali di volo degli aeromobili. Ovviamente per gli aerei grandi (dai Citation a 9 posti in su) c'è un computer che fa i conti. Noi poveri piperozzi e cessnini invece ci dobbiamo fare i conti sui grafici presenti nei manuali.
Le lunghezze di cui bisogna tenere conto, sia in atterraggio che in decollo sono:

• TOR: Take Off Roll, che è la pista che percorro prima di staccare le ruote da terra. Se dopo la TOR c'è un muretto, anche solo di 10 cm, in teoria ci sbatto contro
• TOD: Take off distance, che è la distanza che intercorre tra il punto dove comincia la mia corsa di decollo e il punto dove attraverso i 50 piedi sul livello della pista. Diciamo che è la distanza che mi serve per sorpassare gli ostacoli.
  
• LD: Landing distance, che è la pista che percorro dal punto di toccata fino a quando mi fermo. Può essere divisa in Ground roll, o over 50 feet barrier, che è simile alla differenza tra TOR e TOD.

Le condizioni "al contorno" che influenzano questa cosa sono:

• temperatura: con il freddo (aria più densa) le distanze si accorciano
• altitudine: più salgo di quota peggio è
• pressione: con l'alta pressione le prestazioni migliorano
• il peso: ovviamente più sono pesante peggio è
• il vento: con il vento in faccia, le prestazioni migliorano
• la configurazione dell'aeroplano (sostanzialmente la posizione dei flap)

Andiamo con un po' di esempi:
oggi a Montichiari (355 ft), ci sono -2 gradi e un QNH di 1024. Il vento è 060, 5 nodi, quindi sostanzialmente traverso 4,8 nodi al traverso e un nodo abbondante in coda, per la pista 32.
Quindi, a conti fatti, con l'ala pulita (flaps 0), carico normale (2215 libbre, pieno di carburante e 2 persone), pista pavimentata e asciutta, e piena potenza prima del rilascio dei freni, la pista utilizzata è di 600 piedi, ovvero 200 metri. Per passare un ostacolo di 50 piedi avrò bisogno di 1200 piedi, ovvero 400 metri. Le distanze si accorciano di una 20ina di metri con 25 gradi di flap. Per atterrare queste condizioni non sono calcolabili con le tabelle, ma la minima calcolabile è di 600 piedi di roll e 1100 piedi da 50 piedi. Ovviamente le nostre distanze saranno minori perché c'è freddo e una alta pressione, quindi ci fermeremo in meno spazio.
Questa è la situazione ideale: l'aria è molto densa (sia per la temperatura che per la pressione), quindi l'aereo è molto efficiente.
Prendiamo in considerazione ora una situazione limite al contrario. Siamo ad Asiago, 3409 ft, un giorno d'estate, che sta per venire un temporale (QNH 998), e nonostante tutto c'è abbastanza caldo (22 gradi). Le prestazioni sono di 560 metri senza vento, per la ground roll, e quasi 1000 metri per passare i 50 piedi. In atterraggio sono 230 metri di roll e 430 metri dai 50 piedi.
Questi potrebbero essere due estremi, almeno in Italia. Poi ovviamente si tende ad essere conservativi, quindi le distanze sono sempre spannometriche in eccesso, anche perché le condizioni possono sempre cambiare (quindi magari si riesce ad atterrare, ma non più a decollare) e i nostri atterraggi e decolli possono non essere perfetti, l'efficenza dei freni non al massimo, e magari la pista un po' umida.

PA-28 161

Con oggi, 31 dicembre 2010, inizio una nuova serie di articoli che parleranno specificatamente del "mio" aeroplano. Si parlerà di motori, di prestazioni in decollo e atterraggio, di pesi e misure, e magari anche un po' di tecnica di pilotaggio. Metterò qui tutte le cose che si imparano semplicemente svolazzando sui cieli d'Italia, e che magari, per un motivo o per l'altro, sono sconosciute e non si dicono neanche a scuola.
Se poi a qualcuno vengono dei dubbi o delle curiosità, non esitate a chiedere!

Stalli, voli e atterraggi

Ieri e oggi, due giornate intense, tra voli e cene, nonostante ciò aggiorno il blog con i progressi.
Lato volo: si sono finite le lezioni sulle virate, quindi si è passati agli stalli. Che sostanzialmente vuol dire portare l'aereo in alto (almeno sopra i 2500 piedi), togliere motore, alzare il muso per non farlo scendere, l'aereo si inchioda, il cicalino dello stallo comincia a suonare (10 nodi prima della velocità di stallo, 50 nodi in assetto pulito, 44 con full flap), le ali cominciano a vibrare e poi stalla. Quando stalla (e quindi il muso comincia a scendere), gli dai una mano con il volantino (che nel frattempo è praticamente in pancia) e via, tutta potenza. Come il motore prende giri (quindi praticamente subito) lo sostieni per fargli perdere meno quota possibile. Uno stallo fatto bene, con una rimessa corretta, ti permette di perdere al massimo 120-150 piedi.
Lo stallo si prepara inizialmente controllando quota e strumenti motore. Poi aria calda on (si va a regimi bassi, quindi rischio ghiaccio), pompa carburante on (si sa mai), e via motore. Se lo stallo è con i flap, in arco bianco si estraggono, con calma, controllando il ballooning (con i flap l'assetto in volo rettilineo è con il muso più basso), e si sostiene con il volantino in modo da non perdere quota. Il cicalino suona, e l'aereo comincia a vibrare (comincia il distacco dei filetti fluidi, che non è completo, e che ondeggia un po'). A un certo punto l'aereo "casca" nel senso che i filetti che lo tengono su si staccano definitivamente. A questo punto c'è da fare la rimessa, che deve essere veloce: giù il muso (ma non troppo), tutta potenza, via i flap (se li ho usati), richiamare lentamente ma non troppo (se richiamo troppo rischio un secondo stallo), e togliere l'aria calda, che mi da 100 giri in più all'elica.
Quindi, si tengono gli 80 nodi per riprendere la quota persa e poi è una salita normale: si può ricominciare da capo per un altro stallo oppure spegnere la pompa che non serve più e continuare il volo normalmente.
La cosa è effettivamente un po' vomitevole, nel senso che alla fine è un delfinare su e giù, che non è il massimo, ma è molto istruttiva per capire il comportamento dell'aereo. Sono i primi movimenti bruschi che vedo fare all'aeroplano (si passa da +15 gradi a -15 in circa di un secondo, a occhio) e quindi bisogna un po' abituarsi.
Poi ho cominciato a fare le comunicazioni. Ieri abbastanza disastroso: mi sono perso un paio di cose da dire, ho capito male una clearance, e non sono riuscito a dire giusto nemmeno il percorso di rullaggio (AlfaBravo-Alfa-Echo, follow me sull'Echo).
Oggi molto meglio, anche se è difficile comunicare e contemporaneamente volare l'aeroplano: soprattutto durante la prima comunicazione con un ente (per esempio Padova informazioni) che è lunga eterna (devi dare informazioni di chi sei e di cosa vuoi fare) e durante la fase di atterraggio che è critica, visto che per piano che vada l'aereo è a 80 nodi, ci sono mille cose da fare e da controllare e quindi devi fare le cose anche quando stai comunicando. Il momento più incasinato è il rientro verso Monti. Stai volando in cerchio su Lonato (non si può entrare senza autorizzazione) devi mantenere la quota, il bank, contemporaneamente hai il microfono in mano, devi stare attento a dove ti mandano, alle informazioni di vento e al QNH (fondamentale, e infatti va ripetuto) ti piacerebbe segnarti le informazioni, ma non hai 3 mani quindi è un casino. Se arrivi in ritardo come oggi, nel frattempo devi anche cominciare a configurare l'aeroplano per il finto sottovento che ti porta a ricongiungerti in base.
Però oggi non ho perso nulla, Fabio non ha dovuto rubarmi il microfono per correggersi, e quindi sono abbastanza soddisfatto.
Le ultime considerazioni riguardano gli atterraggi. Oggi ne abbiamo provati due, il primo un touch and go e il secondo per un full stop.
Il primo è stato perfetto fino alla flare. Velocità perfetta, allineamento perfetto, sempre leggermente a sinistra, ma tutto sommato buono, un pochettino di vento da sinistra ma praticamente nulla. Faccio sempre fatica a capire quando è necessario fare la richiamata finale, e quando la faccio di solito è presto e la faccio troppo decisa, quindi l'aereo risale. Il primo atterraggio è stato l'atterraggio del canguro: tre volte è rimbalzato (anche grazie all'effetto suolo) prima di appoggiarsi, ed è difficile dare correttamente piede, perché o esagero, oppure ne do tremendamente poco. Il secondo un po' più complicato in avvicinamento (ho esteso un po' il sottovento perché stavo comunicando, poi sono sceso troppo tardi in base, perché ho valutato male, ma in ogni caso una flare migliore, anche se credo che comunque sia venuta abbastanza a caso.
Comunque sono contento. Man mano le cose cominciano ad andare al loro posto, le manovre vengono automatiche (ho fatto una spirale da 1500 a 3000 che era uno spettacolo!) e bene o male sento che posso farcela...

Elenco di quello o di quelli che mi fanno sbroccare

sia in bene che in male.
Seguendo l'onda del programma di Fazio e Saviano, nel giorno del mio compleanno ho deciso di stilare anche io il mio elenco. Cercherò proprio di fare un elenco e non un comizio come hanno fatto Bersani, Fini e Maroni (in rigoroso ordine alfabetico).

• quelli che non vedi da una vita, nonostante tutto ti fanno gli auguri su facebook. Chiaro, non perché si ricordino di te, ma perché Facebook glielo ricorda
• quelli che non vedi da una vita, eppure ti fanno gli auguri via SMS. Perché si ricordano di te, e nonostante io non mi ricordi mai di loro.
  
• quelli che mi cercano solo perché sono un bravo informatico.
  
• quelli che beato te. In qualunque cosa uno faccia c'è impegno, fatica e rinuncia. Se faccio una cosa che tu non fai, probabilmente tu farai una cosa che io non (potro|vorrò) mai fare
• gli ignoranti sapientoni. Quelli che ritengono di sapere tutto, ma in realtà si incartano per delle cazzate
• la Ferrari di Hello Kitty
• i video che mette Manfred su Facebook, ovvero video spaziali, astronomici e simili. Per esempio questo
• Le virate a 45 gradi. A momenti mi viene scuro...
• quelli che promettono e non mantengono.
  
• I giornalisti che parlano di aeronautica. Che consigliano, per andare a New York, di fare Roma-Parigi-Rejkyavik-Halifax e 14 ore di auto da Halifax a New York. Peraltro ignorando che è molto più pericoloso fare 4 decolli e 4 atterraggi e 14 ore di auto che non un decollo e un atterraggio, con il mezzo di trasporto statisticamente più sicuro
• quelli che ti ringraziano, senza neanche conoscerti, perché gli hai permesso di volare superando la paura
• India Alfa Echo Bravo Sierra, o I-AEBS
  
• i griddlers o picross che dir si voglia
• Quelli che hanno paura quando nevica. Soprattutto se ci sono 2 fiocchi e 15 gocce di acqua e la strada è bagnata e inondata di sabbia e sale
• L'aeroporto di Montichiari la notte. Perché sembra un aeroporto vero (con carrelli, bagagli, follow-me e aerei. Mancano solo i passeggeri, ma è meglio: i bagagli non si lamentano se hai virato troppo bruscamente o se l'atterraggio è stato duro)
  
• OpenTTD. Perché pianificare è il mio mestiere
• Quelli che condividono palesi minchiate su Facebook, e non si rendono conto che prima o poi, dentro "Vinci facile" ci cadrà qualcuno che conoscono. Queste cose sono il cancro della rete, e bisogna imparare a ignorarle e ad evitare che prosperino
• Lonato dal basso lago, quando la cupola e la torre si stagliano nella foschia dorata dal sole di fronte
• Chi ti chiede l'amicizia e non sai neanche chi è. E non hai amici in comune.
• Nadia Cartocci
• i brividi da carezze
  
• Il blog di Wewee
• Le foto di PhotoshopDisasters
• Lastminute.com, pozzo nero dove finiranno i miei risparmi.
• India Sierra India Victor India, Monti Tower, Good Morning!
• Monti Tower, India Victor India, cleared for line up and takeoff, report airborne
• Fare l'ultimo dell'anno al caldo. E quest'anno ci sono andato davvero vicino
• Quelli che fanno previsioni sull'informatica, dimenticando che chiunque abbia fatto delle previsioni a più di 5 anni ha miseramente fallito
• Le coccole. E il fatto che è troppo tempo che nessuna mi coccola sul serio...
• Gli amici e le amiche. Che con una serata come quella di ieri ti fanno stare talmente bene che immagazzini energie positive che ti basta per un po'...