domenica 30 gennaio 2011

Australia unlive blogging part 2

domenica 30 gennaio
ore 11: fico sto posto: hotel-ristorante-pasticceria svedese nel bel mezzo di Perth. Carina anche la commessa cinesina...

ore 13.00: a pranzo da oriundi vezzesi. conoscono persone e fatti di vezza meglio di noi che a vezza sostanzialmente viviamo.

ore 16.00: in viaggio verso Freemantle attacca bottone un tipo. Penso sia un po' gay, ma poi lo vedo al bar con un figone. A proposito, i miei ormoni non sono pronti a tutta sta carne femminile al vento...

ore 16.30: la quantità di ragazze in giro senza reggiseno è imbarazzante

ore 19.00: nella città più secca del mondo comincia a piovere.. merd!

Lunedì 31 gennaio
Ore 10.30: come mai guidano tutti dal lato sbagliato?

Ore 12.30: e questa sarebbe una HIGHWAY? un semaforo ogni 500 metri e sembra non sappiano cos'è l'onda verde!

Ore 15: cartello "da qui in avanti niente camion più lunghi di 36 metri. Quindi prima potevano esserci camion più lunghi?

ore 18.00: facciamo gasolio: nei prossimi 120km c'è un solo villaggio che ha un aeroporto ma non gasolio. funzionerà sto camper con il jet-a1?

ore 21.00: 120 km fatti, macchine incrociate 1, canguri visti 7 in 2 tranches. Trovata nella pioggia area campeggio. sembra di essere in un film western.

Ore 22.00: la taverna stile "dal tramonto all'alba" è chiusa. Nulla da fare, si va a letto. Sveglia alle 5.

Martedì 1 febbraio ore 6.00: mi mancava la vita da campeggio. Devo farlo più spesso.

Ore 10.00: che fa senso laggere sulla guida "summer festival (gennaio)"

Ore 13.30: facendo il barbecue a lucky bay ha scoperto come camminano i canguri: si appoggiano sulla coda e sulle zampe davanti!

Ore 14.30: bagno su una spiaggia la cui sabbia asciutta ha l'aspetto e la consistenza del gelato al limone, e bagnata assomiglia a un sorbetto. Fuga rapida per evitare ustione.

ore 15.30: che qui, sulla poltrona, sotto la verandina del camper si sta proprio da dio...

Ore 22.00: orione con la testa in giù fa proprio cagare. Proprio pessimo rispetto allo spettacolo che è da noi...

Ore 22.30: non so se qui la via lattea è più intensa, ma così marcata non l'avevo proprio mai vista. E che emozione vedere la croce del sud e le due nubi di magellano.

Mercoledì 2 febbraio
Ore 21.42: dopo parcheggio abarth vicino a una coppietta in van, seduto sulla poltrona da campeggio faccio fotografie al cielo.. fantastico!

Giovedì 3 febbraio, considerazioni sparse:
1) un paese non può dirsi civile se non ha una rete cellulare decente. Non dico nell'outback nel bel mezzo del nulla, ma almeno in paese...
2) lo sport nazionale dei giovani deve essere il drifting: praticamente in tutte le strade ci sono s fatte con le gomme in accelerazione. Peraltro mi chiedo come facciano visto che qua usano praticamente tutti il cambio automatico...
3) il cambio automatico è effettivamente comodo. Però fa troppo spesso quello che vuole lui, ignorando il possibile feed-forward del pilota. Opterei volentieri per un sequenziale puro (senza cambiata automatica)

Venerdì 4 febbraio
Ore 16.04: giro delle vinerie. Meglio fare lo skipper, ovvero colui che guida e non beve...
Ore 23.42: nono, non sono mica pronto all'urto di tutta questa gnocca mezza ignuda...

Sabato 5 febbraio
Ore 1.00 illegalmente parcheggiati nella spiaggia dei surfisti, sto cercando le forze per sbattermene del mio fisico. Qui sono tutti palestratissimi, abbronzatissimi, fighissimi. Agli unici grassi non si può dire niente perché o sono minatori, o sono boscaioli, comunque enormi...
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venerdì 28 gennaio 2011

Australia unlive blogging part 1

Esperimento di non-live blogging dall'australia. Oddio, meglio dire non-live twitting, visto che saranno più battute che pensieri complicati e circostanziati. Però per adesso la scarsità di batteria prima e di connessione poi, non mi hanno permesso di mantenere questa diretta online.

Le prime battute, me le sono impresse man mano nella testa, magari anche un po' a posteriori rispetto a una vera diretta, ma garantisco che sono tutti pensieri autentici passati nella mia testa...

Gli orari saranno in ora Zulu per le parti riguardanti i viaggi, in ora locale per il resto.

28 gennaio 2011

ore 8.30Z (9.30 CET): evvai di online checkin, scelta dei posti obbligata, ma non sono neanche male!
ore 9.30Z: dopo il caffé, si raccattano le ultime cose e si fa la valigia. La chiusura è più complicata del previsto, anche se decisamente agevole
ore 13.30Z: il Palla millanta di essere presente a casa, ma a casa non c'è, perché ci siamo già noi.
ore 13.45Z: con soli 15 minuti di ritardo oltre il ritardo previsto si parte.
ore 15.30Z: i pannelli a messaggio variabile annunciano code dopo Cormano per incidente. In macchina si favoleggia di recuperi auto incidentate modello Montecarlo (ovvero con gru appositamnte piazzate sul percorso)
ore 15.45Z: pericolo scampato: dopo Cormano nulla di più che qualche rado rallentamento.
ore 18.00Z: prima fregatura della vacanza: 9 euro per un panino e una bottiglietta di acqua.
ore 20.10Z: si imbarcano i passeggeri: prima quelli della parte anteriore, poi a zone tutti quanti. Tipica coda all'italiana (ovvero a gruppo)
ore 20.30Z: ma quanto è figo il sistema di intrattenimento? 2 telecamere, una sulla pancia a guardare in giù e un sul muso a guardare avanti! Manca solo l'audio della radio e poi siamo a bolla!
ore 20.50Z: Comandante chiaccherone annuncia il de-ice. In realtà sull'ala c'è solo un po' di appannatura, ma d'altra parte, perché rischiare?
ore 21.10Z: Finalmente si decolla. La rotazione tremendamente vicino alla fine della pista. Dovrei cercare i diagrammi delle prestazioni di sto benedetto 777...

29 gennaio
ore 2.20: si comincia la discesa, viaggio tranquillo a parte un paio di sballottamenti in fase finale.
ore 2.45: si atterra a Dubai. Il sistema di intrattenimento si pianta ma vedo comunque la discesa dal muso. Atterraggio perfetto. Rullaggio di una vita, poi scendendo mi consegnano una busta di effetti personali della first e il miglior flight report compilato. Scendendo fanno paura le dimensioni dei motori. Praticamente ci sta la fusoliera di un 737...
ore 6.45: notevole l'aeroporto di Dubai: la dimostrazione che basta avere la pila per fare uno degli aeroporti più grandi del mondo...
ore 7.00: carina la hostess: non mi ha mica guardato male quando le ho dato il flight report.
ore 7,25: terzo pilota italiano = visita al cockpit del 777. Quasi retrò lo stile: ok i 3 grandi schermi del glass cockpit, ma la quantità di manopole, spie e interruttori analogici non lo fanno sembrare un videogioco.
ore 9.00: smaltita l'emozione della visita in cabina, dalle telecamere vedo una cosa fantastica: un piperino PA-28 che prendeva la precedenza al punto attesa da un A380 e dal nostro 777. Una cosa che da noi, impossibile...
ore 13.00: il mio IFE si pianta e perde il touch screen: rimedio usando il telecomando, ma alla fine si pianta e smette di funzionare del tutto...
ore 2.15 (ora di Perth): discesa un po' sballottata, atterraggio morbido, rullaggio eterno e coda per l'immigrazione.
ore 2.45: dopo aver ri-radiogenato i bagagli, siamo fuori. Si prende un taxi. 20 minuti e 35 dollari dopo siamo all'ostello.
ore 3.15: Arriva Marco con una amica che sembra aver dimenticato qualcosa. Una rapida occhiata dice che è il reggiseno. Non mi dispiace per nulla, a dire il vero...
ore 5.30: Non c'è neanche un locale aperto, quindi autoproduciamo due bottigliette di cocktail e ci sbraghiamo a chiccherare fuori dall'ostello...
ore 6.00: andiamo a letto col chiaro
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giovedì 27 gennaio 2011

Giornata della memoria

Riprendo una mia lettera a Beppe Severgnini, in occasione della giornata della memoria.
Ricordo che mi costò molta fatica, per non risultare inutilmente antisemita, e ricordo anche molte lettere ricevute poi in merito.
Solo perché reputo che la cosa abbia una importanza fondamentale, perché, se il genocidio degli Ebrei lo ricordiamo tutti, e non ricapiterà mai più, il genocidio di altre popolazioni tendiamo a dimenticarlo, e il rischio che capiti ancora diventa più reale tanto più che noi lo dimentichiamo.

Caro BSev, ora che la Giornata della Memoria è passata, vorrei ricordare a tutti che il dramma degli Ebrei, numericamente impressionante, è solo uno dei drammi causati dal regime nazista. Sono stati internati zingari e altri popoli slavi, omosessuali, oppositori politici, malati di mente. Sono stati internati anche oltre 630.000 militari italiani, ritenuti dal regime nazista nemici dopo l'armistizio dell'8 settembre. Capisco che entità numerica e finalità della prigionia marchino delle differenze notevoli, ma non giustificano la sovraesposizione mediatica dello sterminio degli ebrei e l'assoluto silenzio che circonda l'internamento dei militari italiani. Dai diari di mio nonno, ufficiale degli alpini nella campagna di Russia e internato militare, ho scoperto che il regime nazifascista cercò reclute per continuare la guerra tra i militari internati, ma una minima percentuale rispose all'appello. Mi chiedo: come mai è praticamente sconosciuta questa forma di resistenza passiva? Come mai nella Giornata della Memoria si ricordano solo gli ebrei?


giovedì 20 gennaio 2011

Ripresa del volo

Oggi finalmente, dopo due settimane, e in maniera totalmente inaspettata (visto che le previsioni davano NEVE) c'erano le condizioni per volare di nuovo.
L'aereo era il solito I-SIVI, e già si preannunciava una difficoltosa messa in moto, visto che l'aereo è fermo da un po'...
Dopo il solito giro esterno, e la drammatica chiusura della porta, ci si appresta alla messa in moto. E non partiva, e non partiva, e non partiva. A un certo punto il buon Chen, sbracciandosi, viene verso di noi, abbrancando un estintore. Dalla biga aveva notato che il nostro motore emetteva sfiammate da sotto.
In realtà probabilmente uno sfogo di olio aveva spruzzato su una parte calda (non ho idea di quale, visto che non riusciva a partire). Da qui la sfiammata e il fumo. In realtà, memore di quella volta) io mi sono fatto prendere un attimo dal panico, riportato alla tranquillità da Fabio che, richiamandomi le checklist mi ha fatto spegnere il tutto in maniera corretta.
Scendendo e annusando il fumo, la causa sembrava quasi elettrica, c'era un po' di olio in giro per il motore, ma non si capiva da dove era nato il guasto. La puzza del fumo era chiaramente di plastica, ma di più non si sa.
Quindi, preso un altro aereo (I-APCE), mi sono fatto 3 touch and go e un full stop landing, comunicazioni fino al punto attesa e poi al solito.
Ero un po' arrugginito, quindi ho faticato a mantenere le quote e le direzioni. In compenso gli atterraggi continuano a migliorare, anche se pensare al sedile di destra desolantemente vuoto, mi fa ancora venire un po' la pelle d'oca.

Comunque, il volo da solista, visto sto tempo di merda, slitta a dopo l'Australia. Peccato perché mi sarebbe piaciuto andarci con il certificato di allievo volo motore in tasca.
Magari mi facevano fare il decollo con l'A340...

mercoledì 19 gennaio 2011

Motivi per sposarsi in Chiesa?

Atmosfera, romanticismo, stile, squallore del contraltare (comune).
Il fatto che sia un sacramento arriva dopo...

martedì 18 gennaio 2011

Senso della misura

"Cosa che ferisce e sconvolge"?
Ma una mezza parola di biasimo, non dico di condanna, per un 75enne sposato e divorziato due volte, che se la spassa con una serie di donne abbastanza lunga, e che incidentalmente becca dentro anche una minorenne no?
Non si vergognano di negare la comunione ai divorziati risposati (alla faccia del perdono) e non prendere posizione su una cosa del genere?

Interi e cubi

Ho scoperto una serie di cose che mi hanno sconvolto. E che non avrei mai e poi mai pensato possibili, soprattutto da dimostrare.
  • tutti gli interi sono esprimibili come somma di al massimo nove cubi. Ovvero posso prendere un numero qualunque e scriverlo come somma di un tot di cubi ma non più di nove
  • due numeri (e solo due), in realtà hanno bisogno di 9 cubi: 23 e 239
  • quindici interi (e solo quindici) hanno bisogno di 5, 22, 50, 114, 167, 175, 186, 212, 231, 238, 303, 364, 420, 428, e 454. Tutti gli altri 7 o meno.
  • sessantacinque numeri non sono esprimibili come somma di cubi distinti.
  • Man mano che si sale, sono sempre meno i cubi necessari per esprimere tutti i numeri. Per esempio 8042 è il più grande numero che necessiti di 7 cubi.
Poi, non esiste numero non interessante. Qui un esempio dei primi 10000, ma se qualcuno ha voglia, potrebbe da lì ripartire....

martedì 11 gennaio 2011

VMC

Visto che il volo di oggi è saltato a causa delle condizioni meteorologiche, facciamo un sunto su quali sono le condizioni che devono sussistere per il volo.
Ovviamente parliamo di volo VFR: il volo IFR si può fare praticamente in qualunque condizione meteorologica che l'aereo possa sopportare in sicurezza.
Invece, il volo a vista (Visual Flight Rules, VFR), che si può descrivere con il motto "Vedere ed essere visti" prevede regole specifiche su visibilità e distanza dalle nubi.
Negli spazi aerei di tipo A (sostanzialmente ad alte quote e nelle aerovie, oltre che in alcune zone intorno agli aeroporti), il volo VFR è vietato. Quindi non è possibile avventurarsi in VFR negli spazi aerei A.
Negli altri spazi aerei, le condizioni che devono sussistere sono:
  • Visibilità orizzontale almeno 5 km sotto FL100 e 8km sopra
  • Distanza verticale (da sopra o da sotto) dalle nuvole almeno 1000 piedi
  • Distanza orizzontale dalle nuvole, almeno 1500 metri
Sotto i 1000 piedi AGL (da terra, Above Ground Level) o i 3000 AMSL (sopra il livello medio del mare) saltano le distanze dalle nuvole e subentra la necessità di avere montagne e terreno sottostante in vista.
Queste regole sono di assoluto buon senso: sono necessarie dato che devo poter vedere chi eventualmente arriva, e fare in modo che gli altri vedano me.
Se la visibilità è inferiore a 5000 metri, e la velocità del mio aereo non è superiore ai 140 nodi, posso chiedere al controllore l'autorizzazione per un VFR speciale. Questa autorizzazione di solito viene concessa in breve tempo, ma è a discrezione del controllo.
Le conseguenze più importanti di queste regole sono due:
  • la separazione è (praticamente¹) sempre a carico ultimo del pilota VFR
  • non è possibile imporre a un volo VFR una quota o una rotta, perché potrebbero portarlo fuori dalle VMC, e il controllore non può saperlo

Quindi, happy landings a tutti, e possibilmente in VMC....


¹ fa eccezione lo spazio aereo di classe B, dove è garantita la separazione e, viste le particolari condizioni meteorologiche, posso garantire la separazione di tutti i voli, assegnando rotte ai voli VFR. Gli spazi aerei di classe B in italia sono stati recepiti ma non esistono

giovedì 6 gennaio 2011

Circuito di traffico

In ogni pista, di ogni aeroporto, è definito un circuito di traffico.
Serve principalmente per due motivi: per "ordinare" il traffico in arrivo quando è in uso la pista, e per fornire agli aeroplani che volano a vista una serie di punti di riferimento, in modo da essere guidati nella manovra di atterraggio e in modo da poter riferire la propria posizione al controllo in maniera semplice e rapida.
Il circuito è formato da tre tratti: sottovento, base e finale.
Il sottovento è parallelo alla pista in direzione opposta, di solito a 1000 piedi AGL. È di solito il primo tratto impegnato, permette di cominciare a rallentare l'aeroplano. Si chiama sottovento perché in questo tratto normalmente si viaggia con il vento in coda.
L'ultimo tratto di sottovento, passata la soglia pista, dura 30 secondi, con tutti gli aeroplani. Ovviamente per un liner sarà più lungo come spazio ma uguale come tempo.
Una virata a 90 gradi comincia il tratto di base. È un tratto da percorrere in discesa per portarsi all'ultima virata a circa 500 piedi AGL.
Una ulteriore virata a 90 gradi porta in finale. Per gli aerei leggeri, entrando in finale, si configura l'aeroplano per l'atterraggio.
È definito sugli AIP almeno un circuito per ogni pista (ovvero 2 per ogni striscia di asfalto) e può essere destro o sinistro in base alla direzione delle due virate. Normalmente il circuito è sinistro, in modo da virare dalla parte del pilota. A Montichiari, la pista normalmente usata è la 32 e per la 32 è definito un circuito destro (a nord rispetto all'aeroporto) perché un circuito sinistro sulla pista 32, porterebbe a sorvolare la base di Ghedi, e questo è vietato (almeno sotto una certa quota). Per cui è definito un circuito destro per la pista 32, e un circuito sinistro per la pista 14.

Se si fanno touch and go, è abitudine usare un termine anche per il tratto che congiunge la corsa di decollo con il sottovento, e si usa il termine "controbase" anche se non è pubblicato in nessun documento ufficiale.
Percui il circuito per un touch and go è formato da decollo e prima salita, virata in controbase, controbase, virata in sottovento, virata (in discesa) in base, base, virata in finale, finale e atterraggio!

mercoledì 5 gennaio 2011

Touch and Go

Prima lezione su decolli e atterraggi. Ovvero circuiti. Oggi niente Monti-Monti per Lonato-Lago di Garda.
È stata una delle lezioni più faticose che ho fatto fino ad adesso, nel senso che, seppur la pista è molto lunga, non c'è tempo per rilassarsi, guardarsi in giro per diletto, insomma volare con piacere.
Però è indispensabile per riuscire ad atterrare senza l'aiuto di nessuno nel senso che è l'unico modo per riuscire a fare le cose giuste con i tempi giusti. Infatti, ripetere una procedura per più volte di fila aiuta a sviluppare quegli automatismi che sono indispensabili per un volo sicuro.
La lezione inizia come al solito: controlli esterni, di cui abbiamo già parlato, accensione del motore, autorizzazioni, rullaggio, punto attesa. Per la prima volta vengo autorizzato con un "line up and wait" ovvero, allineamento e attesa. C'era infatti un altro PA-28 per un touch and go e rientro a Bergamo, e il controllore, per gentilezza, ha sveltito le operazioni. Infatti io mi sono allineato con la pista ancora occupata. Non appena la pista si è liberata ho avuto l'autorizzazione al decollo, quindi sostanzialmente ho effettuato i controlli pre-decollo con la pista occupata. Ricevuto e confermato il "cleared for takeoff", tacchi a terra e via!
Poi, dopo il decollo si vira a destra 2 volte, e ci si stabilizza di quota in sottovento. Poi appena accelerato, si mette l'aria calda, e si rallenta l'aeroplano fino alla velocità di sottovento ovvero 80 nodi. Passando il traverso della soglia pista si comincia a contare 30 secondi, senza scendere, e poi si inizia la virata in base, stavolta in discesa. Si mette la seconda tacca di flap, e si continua a scendere. Quando si è quasi sul prolungamento della pista, si effettua la virata in finale. A quel punto, se tutto è stato fatto bene si è a 850 piedi, e si è giusti sul sentiero di discesa. Si tira la terza tacca di flap, e ci si prepara per l'atterraggio vero e proprio. Che è una piccola magia di coordinamento: devi atterrare col muso in alto, ma non devi salire. Sfumando man mano il motore, l'aereo affonda appoggiando prima il carrello principale e poi il muso. Per il touch and go, a questo punto, stabilizzato a terra e ripreso il centro della pista, via i flap, un occhio agli strumenti motore e poi via tutto motore. La velocità è già molto alta, quindi in pochi secondi sei alla velocità di rotazione e via per un altro decollo...

lunedì 3 gennaio 2011

Le ricette del single

Visto che si prospetta una seconda settimana da single in quel di Brescia, voglio condividere un po' di ricette che si possono fare in maniera semplice, veloce, e soprattutto senza nessun tipo di difficoltà.
Oggi si parla di

Uova filanti alla pancetta


Ingredienti (per una persona :-) )

  • 2 uova
  • 100g di pancetta a cubetti
  • 100 g di scamorza affumicata
Tagliare a cubetti molto fini (2-3 mm di lato) la scamorza.
In una padella tipo wok antiaderente sciogliere una noce di burro, e poi mettere a rosolare la pancetta.
Quando la pancetta è ben rosolata, aggiungere la scamorza. Dopo pochi secondi, aggiungere le uova. Con una paletta di legno mescolare energeticamente le uova, cercando di includere la pancetta e la scamorza. Aggiungere sale quanto basta. Mantenere il fuoco allegro e continuare a mescolare finché tutto l'uovo non è rappreso.
Quando l'uovo è rappreso e la scamorza comincia a filare, mettere il tutto in un piatto e servirselo ben caldo.
Buon appetito!!!

Controlli pre-volo

Secondo articolo tecnico sul PA-28.
Si parla dei controlli pre-volo che si fanno (si devono fare, anche se mica tutti li fanno) prima di poter accendere il motore e quindi rullare.
La cosa è divisa in 2 parti: una in cabina e una intorno all'aereo.
In cabina si controlla la presenza e la validità dei documenti dell'aereo, magari si da un occhio a quali voli sono stati fatti durante il giorno e agli eventuali rifornimenti effettuati, poi si controlla che sia stato tutto spento correttamente (radio e avionica, luci varie), che i circuit brakers (che sono delle specie di fusibili che però non sono da cambiare, ma si reinseriscono e basta). Si controlla che la miscela sia chiusa e che i magneti siano spenti (ovvero che la chiave sia fuori. Con la chiave inserita e i magneti accesi, il motore potrebbe avviarsi ruotando l'elica).
A questo punto si accende la batteria e si controlla il livello di carburante nei due serbatoi, e si controlla la funzionalità delle spie dell'annunciator panel (che sostanzialmente controlla il funzionamento di alternatore, batteria, e pompa dell'olio). Si spegne quindi la batteria, si drena il pitot e la presa statica (sono dei bottoncini a sinistra sotto il sedile del pilota), si neutralizza il trim e, scendendo, si estendono i flap.

Quindi si passa al controllo esterno. La checklist ricorda le cose principali e fondamentali, ma è importante comunque che il controllo esterno guardi le condizioni generali dell'aeroplano (verniciatura, bolle nel rivestimento, rivetti mancanti ecc.).
Il giro parte dall'attacco dell'ala destra, sul bordo di uscita. Si parte dall'ala destra.
  • il flap, si muovono gli alettoni, e si controllano i cardini e gli attuatori.
  • si controlla che muovendo il flap il volantino all'interno della cabina giri.
  • una occhiata all'estremità alare, soprattutto nella parte bassa (non è che qualcuno prima di me ha strisciato l'ala in atterraggio?)
  • le luci ci sono? (magari si sono rotte in un urto accidentale al parcheggio).
  • Si apre il serbatoio e si controlla che ci sia il carburante e che la quantità corrisponda a quello che era segnato in cabina. Più o meno... Se segna pieno e il serbatoio è mezzo vuoto c'è da preoccuparsi...
  • Si spurga una piccola quantità di carburante dalla presa inferiore, e si controlla che non ci siano impurità o peggio, acqua.
  • Si controlla che il pneumatico sia gonfio, che non presenti tagli o simili, e che il pneumatico non sia slittato sul cerchio
  • La presa d'aria sulla radice alare sul bordo d'attacco sia libera (senza foglie o altro).
Nella parte anteriore, si apre il cofano motore e si controlla la quantità di olio. Si controlla che non ci sia olio in giro e che tutto sia come deve essere. Si controlla il carrello anteriore e il pneumatico, il faro di atterraggio, l'elica e l'ogiva (che un uccellaccio non ci abbia sbattuto contro...). Si effettua lo spurgo del filtro del carburante.
L'ala sinistra è sottoposta agli stessi controlli dell'ala destra, con l'aggiunta dell'avvisatore di stallo (una levettina che viene spostata in alto circa 10 nodi prima dello stallo vero e proprio e quindi suona un cicalino in cabina) e il pitot (si toglie il copripitot e si controlla che nessun insetto ci abbia fatto dentro il nido).
Si passa quindi alla sezione di coda, dove si controllano le antenne, la lampadina in cima alla deriva e si muove un po' lo stabilatore di coda (il piano orizzontale si muove tutto, non ha una parte fissa e una mobile). Si controlla che ci sia l'ELT (Emergency Locator Trasmitter, che serve per trovarci se si casca...) e poi si è pronti per il decollo.
O meglio per cominciare a pensare di accendere il motore...