Allora, Berlusconi si fa intervistare dal TG1 e dal TG2 in spregio delle regole della par condicio, e chi paga?
Il TG1 e il TG2, ovvero? Noi!
Ma far pagare le multe a chi ne ha tratto vantaggio, cosa troppo difficile?
martedì 24 maggio 2011
mercoledì 18 maggio 2011
Confronto viaggi a Orio!
Grazie al logger, ecco il confronto di due volte a Orio.
I due giri (su Brescia e su Romano nel viaggio in blu da solo) sono stati fatti perché non riuscivo a parlare con Milano Informazioni....
I due giri (su Brescia e su Romano nel viaggio in blu da solo) sono stati fatti perché non riuscivo a parlare con Milano Informazioni....
domenica 15 maggio 2011
Ore 4.37
Solo una parola. Grazie a tutti. Per le parole, per i gesti, per i balli. Per chi ho capito e chi no. Perché mi sono divertito. Perché una cosa così si vede troppo di rado. Perché c'è qualcuno con troppe palle e qualcuno che non ne ha e non capisce.
Perché la rampela non me la aspettavo.
Perché quelli della rampela, in quel periodo, hanno sbagliato obiettivo.
Perché è stata un grande cosa, e io, la mia parte, per quanto piccola l'ho fatta, correndo, sudando e piangendo. Molto meno di quanto pensassi.
Grazie a tutti...
Perché la rampela non me la aspettavo.
Perché quelli della rampela, in quel periodo, hanno sbagliato obiettivo.
Perché è stata un grande cosa, e io, la mia parte, per quanto piccola l'ho fatta, correndo, sudando e piangendo. Molto meno di quanto pensassi.
Grazie a tutti...
martedì 10 maggio 2011
Cartine
Ho recuperato un logger funzionante, e mi sono fatto un po' di cartine.
La prima è il confronto tra le due navigazione fatta sull'aeroporto di Cremona.
La prima volta (in blu) con Fabio (l'istruttore), la seconda volta da solo (in verde). Ho effettivamente fatto un errore, nella posizione sul punto Brescia e sul primo tratto, corretto trovando Lograto con il VOR.
La seconda è l'approach a Cremona. Sempre in verde con Fabio, e in verde da solo.
La terza, è la traccia dell'operazione di backtrack, ovvero l'inversione di marcia sulla pista e il rullaggio verso il punto attesa all'inizio della pista, per evitare di farsi millemila metri avanti e indietro per l'aeroporto...
L'ultima è la navigazione di oggi, la prima volta in un aeroporto vero: Orio al Serio.
Intanto che facevo il mio touch and go, decollava un Ryanair, e intanto che me ne stavo andando, un Ryanair ha aspettato che io attraversassi il sentiero di atterraggio della
pista opposta per ricevere la clearance al decollo....
Alla prossima!
La prima è il confronto tra le due navigazione fatta sull'aeroporto di Cremona.
La prima volta (in blu) con Fabio (l'istruttore), la seconda volta da solo (in verde). Ho effettivamente fatto un errore, nella posizione sul punto Brescia e sul primo tratto, corretto trovando Lograto con il VOR.
La seconda è l'approach a Cremona. Sempre in verde con Fabio, e in verde da solo.
La terza, è la traccia dell'operazione di backtrack, ovvero l'inversione di marcia sulla pista e il rullaggio verso il punto attesa all'inizio della pista, per evitare di farsi millemila metri avanti e indietro per l'aeroporto...
L'ultima è la navigazione di oggi, la prima volta in un aeroporto vero: Orio al Serio.
Intanto che facevo il mio touch and go, decollava un Ryanair, e intanto che me ne stavo andando, un Ryanair ha aspettato che io attraversassi il sentiero di atterraggio della
pista opposta per ricevere la clearance al decollo....
Alla prossima!
domenica 8 maggio 2011
Orio al Serio
Martedì me ne vado a Orio al Serio. Con l'istruttore, ovviamente. La mia prima in un altro aeroporto controllato. Ci vado a mezzogiorno, quando non ci sarà molto casino. Poi se va bene ci torno giovedì alle sei, nel momento in cui arriva un Ryanair ogni 3-6 minuti....
Grub
Oggi ho scoperto che il mio pc fisso si è perso il grub.
Proprio
Grub loading
Error 22
Mancando di live cd decentemente aggiornato (la macchina in questione non riesce a fare il boot da chiavetta), non ho potuto farci molto.
Però mi piacerebbe sapere come ha fatto mio papà, del tutto a digiuno di competenze informatiche, a fottersi il grub...
Proprio
Grub loading
Error 22
Mancando di live cd decentemente aggiornato (la macchina in questione non riesce a fare il boot da chiavetta), non ho potuto farci molto.
Però mi piacerebbe sapere come ha fatto mio papà, del tutto a digiuno di competenze informatiche, a fottersi il grub...
venerdì 6 maggio 2011
Procedure radio
Rieccoci con un altro post tecnico riguardo al corso di volo che sto seguendo.
La premessa è che moltissimi aeroporti interessati dall'aviazione generale non sono aeroporti controllati. Ovvero lo spazio aereo dell'ATZ (oppure lo spazio aereo dove risiede l'aeroporto) è spazio aereo di classe F oppure G (in Italia principalmente G).
Quindi sostanzialmente la separazione non è garantita (è compito del pilota separarsi dall'altro traffico) non è obbligatorio il contatto radio (se non per l'IFR), e le informazioni di traffico vengono fornite se disponibili (ovviamente se uno non chiama non è possibile sapere dov'è).
All'atto pratico, non c'è traffico IFR, ma solo VFR.
Come coordinarsi quindi per l'atterraggio?
A ogni aeroporto non controllato viene assegnata una frequenza, che viene utilizzata per il coordinamento.
Questa frequenza prende il nome di "Radio", per esempio "Cremona Radio".
In alcuni aeroporti e in alcune ore, a questa frequenza potrebbe rispondere una persona, non necessariamente qualificata, che da alcune informazioni di meteo e di traffico, ma che non risponde di quanto ti dice.
La procedura è questa: approssimandosi alla destinazione, si contatta l'ente con cui si era in contatto (nel caso di Cremona è Milano Informazioni) e ci si dichiara pronti al cambio frequenza.
Autorizzati a cambiare dal controllore di Milano si chiama la frequenza locale, salutando. Se risponde qualcuno, ci verranno date le meteo sul campo (spesso solo QNH e vento a terra), la pista in uso (se ce ne è una) e le eventuali informazioni di traffico (per esempio, c'è un PA28 in sottovento sinistro pista 11, oppure un C152 appena decollato dalla pista 29 e che sta lasciando il campo). A questo punto si dichiarano le intenzioni, conformandosi al traffico esistente. Se non c'è traffico, si dichiara la pista in uso (tenendo conto del vento) e le intenzioni. Se c'è traffico che arriva dopo, dovrà adeguarsi alla nostra scelta, oppure aspettare che noi ce ne andiamo.
Se non risponde nessuno, si ripete il saluto tre volte. Nel caso ci sia un altro aereo, ci chiamerà direttamente dichiarando la sua posizione e la sua quota, e le sue intenzioni (ultimo touch and go poi dirigiamo a ovest, oppure un full stop landing per la pista 11), e noi ci adegueremo a lui, dichiarando le intenzioni. Ovviamente lui avrà già scelto la pista in uso (si spera con un po' di cervello). La manica a vento la controlleremo in corto finale, anche se una idea di come tira il vento l'avremo già (in base alla deriva dell'aereo).
Se non risponde nessuno, prima di dichiarare la pista in uso dobbiamo andare a controllare il vento. Il passaggio è fatto almeno 500 piedi sopra la quota circuito, in modo da vedere eventuali aeroplani senza radio, e evitare di andare a sbatterci contro.
Controllata la manica a vento (la cui posizione è indicata sulle cartine di aeroporto) si sceglie la pista in uso (in base al vento), la si dichiara, e quindi ci si inserisce in sottovento, poi base e finale, dichiarando ogni mossa alla radio.
Fa un po' ridere continuare a chiamare con nessuno che ascolta, ma è fondamentale. Un altro traffico in arrivo sentirebbe le nostre chiamate e saprebbe già cosa aspettarsi.
Lasciando il campo si saluta (l'aria ;-) ) e salendo si ricontatta l'ente precedentemente lasciato.
La premessa è che moltissimi aeroporti interessati dall'aviazione generale non sono aeroporti controllati. Ovvero lo spazio aereo dell'ATZ (oppure lo spazio aereo dove risiede l'aeroporto) è spazio aereo di classe F oppure G (in Italia principalmente G).
Quindi sostanzialmente la separazione non è garantita (è compito del pilota separarsi dall'altro traffico) non è obbligatorio il contatto radio (se non per l'IFR), e le informazioni di traffico vengono fornite se disponibili (ovviamente se uno non chiama non è possibile sapere dov'è).
All'atto pratico, non c'è traffico IFR, ma solo VFR.
Come coordinarsi quindi per l'atterraggio?
A ogni aeroporto non controllato viene assegnata una frequenza, che viene utilizzata per il coordinamento.
Questa frequenza prende il nome di "Radio", per esempio "Cremona Radio".
In alcuni aeroporti e in alcune ore, a questa frequenza potrebbe rispondere una persona, non necessariamente qualificata, che da alcune informazioni di meteo e di traffico, ma che non risponde di quanto ti dice.
La procedura è questa: approssimandosi alla destinazione, si contatta l'ente con cui si era in contatto (nel caso di Cremona è Milano Informazioni) e ci si dichiara pronti al cambio frequenza.
Autorizzati a cambiare dal controllore di Milano si chiama la frequenza locale, salutando. Se risponde qualcuno, ci verranno date le meteo sul campo (spesso solo QNH e vento a terra), la pista in uso (se ce ne è una) e le eventuali informazioni di traffico (per esempio, c'è un PA28 in sottovento sinistro pista 11, oppure un C152 appena decollato dalla pista 29 e che sta lasciando il campo). A questo punto si dichiarano le intenzioni, conformandosi al traffico esistente. Se non c'è traffico, si dichiara la pista in uso (tenendo conto del vento) e le intenzioni. Se c'è traffico che arriva dopo, dovrà adeguarsi alla nostra scelta, oppure aspettare che noi ce ne andiamo.
Se non risponde nessuno, si ripete il saluto tre volte. Nel caso ci sia un altro aereo, ci chiamerà direttamente dichiarando la sua posizione e la sua quota, e le sue intenzioni (ultimo touch and go poi dirigiamo a ovest, oppure un full stop landing per la pista 11), e noi ci adegueremo a lui, dichiarando le intenzioni. Ovviamente lui avrà già scelto la pista in uso (si spera con un po' di cervello). La manica a vento la controlleremo in corto finale, anche se una idea di come tira il vento l'avremo già (in base alla deriva dell'aereo).
Se non risponde nessuno, prima di dichiarare la pista in uso dobbiamo andare a controllare il vento. Il passaggio è fatto almeno 500 piedi sopra la quota circuito, in modo da vedere eventuali aeroplani senza radio, e evitare di andare a sbatterci contro.
Controllata la manica a vento (la cui posizione è indicata sulle cartine di aeroporto) si sceglie la pista in uso (in base al vento), la si dichiara, e quindi ci si inserisce in sottovento, poi base e finale, dichiarando ogni mossa alla radio.
Fa un po' ridere continuare a chiamare con nessuno che ascolta, ma è fondamentale. Un altro traffico in arrivo sentirebbe le nostre chiamate e saprebbe già cosa aspettarsi.
Lasciando il campo si saluta (l'aria ;-) ) e salendo si ricontatta l'ente precedentemente lasciato.
giovedì 5 maggio 2011
Cremona Migliaro
Ieri sono stato per la prima volta a Cremona Migliaro.
A parte che è un po' un casino da trovare (sono tutti campi, l'asfalto è molto chiaro e non ci sono barriere o punti di riferimento tipo il fiume che costeggia l'aeroporto a Verona Boscomantico, poi la pista è cortina.
Non solo, ma visto che l'aeroporto non è controllato bisogna coordinarsi con gli altri piloti ed è una cosa diversa dal fatto che c'è un personaggio in torre che ti dice cosa fare e ne risponde...
A parte che è un po' un casino da trovare (sono tutti campi, l'asfalto è molto chiaro e non ci sono barriere o punti di riferimento tipo il fiume che costeggia l'aeroporto a Verona Boscomantico, poi la pista è cortina.
Non solo, ma visto che l'aeroporto non è controllato bisogna coordinarsi con gli altri piloti ed è una cosa diversa dal fatto che c'è un personaggio in torre che ti dice cosa fare e ne risponde...
mercoledì 4 maggio 2011
Ambulanze tra la folla
http://www.ilmessaggero.it/articolo.php?id=147653&sez=HOME_ROMA
Un'ambulanza nella calca della beatificazione di Giovanni Paolo II.
Ovvero nessuno a Roma aveva pensato che il primo maggio mattina, con un milione e mezzo di persone ad assistere a un evento modiale, forse non era il caso di far passare un'ambulanza in via della Conciliazione.
Mi piacerebbe anche sapere come faceva il signore (o l'articolista che glielo ha messo in bocca) a dire che i pellegrini erano infastiditi dalla sirena, oppure magari dal rischio di finire sotto l'ambulanza o la sua auto, visto che è una cosa che può capitare, se hai una massa di persone dietro che spinge. Si vede che non è mai stato nella folla....
Un'ambulanza nella calca della beatificazione di Giovanni Paolo II.
Ovvero nessuno a Roma aveva pensato che il primo maggio mattina, con un milione e mezzo di persone ad assistere a un evento modiale, forse non era il caso di far passare un'ambulanza in via della Conciliazione.
Mi piacerebbe anche sapere come faceva il signore (o l'articolista che glielo ha messo in bocca) a dire che i pellegrini erano infastiditi dalla sirena, oppure magari dal rischio di finire sotto l'ambulanza o la sua auto, visto che è una cosa che può capitare, se hai una massa di persone dietro che spinge. Si vede che non è mai stato nella folla....
lunedì 2 maggio 2011
Alemanno e i soldi per il Papa
http://roma.corriere.it/roma/notizie/cronaca/11_maggio_2/alemanno-sul-primo-maggio-190553009239.shtml
Povero Alemanno, che deve pagare per l'evento della beatificazione di Giovanni Paolo II.
Non l'avevo sentito lamentarsi per questi. Che sono tutte le domeniche. E magari anche qualche giorno a Trigoria e a Formello, se la domenica non è andata bene...
Povero Alemanno, che deve pagare per l'evento della beatificazione di Giovanni Paolo II.
Non l'avevo sentito lamentarsi per questi. Che sono tutte le domeniche. E magari anche qualche giorno a Trigoria e a Formello, se la domenica non è andata bene...
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