Corsica

Spettacolare volo verso la Corsica.
Per chi c'era e per chi è interessato, questa è l'immagine delle tracce del volo. Azzurro all'andata e verde al ritorno.



Qui i due profili altimetrici, con alcuni dati.
Andata:




e ritorno:



A presto alcuni commenti e le foto!!!

Mangiare da solo

Una delle cose che mi da più noia in questo periodo è che sono rimasto da solo a pranzo.

Capiamoci, questa cosa ha anche i suoi lati positivi (per esempio che posso mangiare quello che voglio, e che alla fine in 45 minuti mangio e recupero un po' di tempo che poi sfrutto per volare o per i giorni di ferie), ma è una cosa che mi intristisce molto.

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Multe ai tg

Allora, Berlusconi si fa intervistare dal TG1 e dal TG2 in spregio delle regole della par condicio, e chi paga?
Il TG1 e il TG2, ovvero? Noi!
Ma far pagare le multe a chi ne ha tratto vantaggio, cosa troppo difficile?

Confronto viaggi a Orio!

Grazie al logger, ecco il confronto di due volte a Orio.
I due giri (su Brescia e su Romano nel viaggio in blu da solo) sono stati fatti perché non riuscivo a parlare con Milano Informazioni....

Ore 4.37

Solo una parola. Grazie a tutti. Per le parole, per i gesti, per i balli. Per chi ho capito e chi no. Perché mi sono divertito. Perché una cosa così si vede troppo di rado. Perché c'è qualcuno con troppe palle e qualcuno che non ne ha e non capisce.
Perché la rampela non me la aspettavo.
Perché quelli della rampela, in quel periodo, hanno sbagliato obiettivo.
Perché è stata un grande cosa, e io, la mia parte, per quanto piccola l'ho fatta, correndo, sudando e piangendo. Molto meno di quanto pensassi.
Grazie a tutti...

Cartine

Ho recuperato un logger funzionante, e mi sono fatto un po' di cartine.
La prima è il confronto tra le due navigazione fatta sull'aeroporto di Cremona.
La prima volta (in blu) con Fabio (l'istruttore), la seconda volta da solo (in verde). Ho effettivamente fatto un errore, nella posizione sul punto Brescia e sul primo tratto, corretto trovando Lograto con il VOR.



La seconda è l'approach a Cremona. Sempre in verde con Fabio, e in verde da solo.



La terza, è la traccia dell'operazione di backtrack, ovvero l'inversione di marcia sulla pista e il rullaggio verso il punto attesa all'inizio della pista, per evitare di farsi millemila metri avanti e indietro per l'aeroporto...



L'ultima è la navigazione di oggi, la prima volta in un aeroporto vero: Orio al Serio.
Intanto che facevo il mio touch and go, decollava un Ryanair, e intanto che me ne stavo andando, un Ryanair ha aspettato che io attraversassi il sentiero di atterraggio della
pista opposta per ricevere la clearance al decollo....



Alla prossima!

Orio al Serio

Martedì me ne vado a Orio al Serio. Con l'istruttore, ovviamente. La mia prima in un altro aeroporto controllato. Ci vado a mezzogiorno, quando non ci sarà molto casino. Poi se va bene ci torno giovedì alle sei, nel momento in cui arriva un Ryanair ogni 3-6 minuti....

Grub

Oggi ho scoperto che il mio pc fisso si è perso il grub.
Proprio
Grub loading
Error 22

Mancando di live cd decentemente aggiornato (la macchina in questione non riesce a fare il boot da chiavetta), non ho potuto farci molto.
Però mi piacerebbe sapere come ha fatto mio papà, del tutto a digiuno di competenze informatiche, a fottersi il grub...

Procedure radio

Rieccoci con un altro post tecnico riguardo al corso di volo che sto seguendo.
La premessa è che moltissimi aeroporti interessati dall'aviazione generale non sono aeroporti controllati. Ovvero lo spazio aereo dell'ATZ (oppure lo spazio aereo dove risiede l'aeroporto) è spazio aereo di classe F oppure G (in Italia principalmente G).
Quindi sostanzialmente la separazione non è garantita (è compito del pilota separarsi dall'altro traffico) non è obbligatorio il contatto radio (se non per l'IFR), e le informazioni di traffico vengono fornite se disponibili (ovviamente se uno non chiama non è possibile sapere dov'è).
All'atto pratico, non c'è traffico IFR, ma solo VFR.
Come coordinarsi quindi per l'atterraggio?
A ogni aeroporto non controllato viene assegnata una frequenza, che viene utilizzata per il coordinamento.
Questa frequenza prende il nome di "Radio", per esempio "Cremona Radio".
In alcuni aeroporti e in alcune ore, a questa frequenza potrebbe rispondere una persona, non necessariamente qualificata, che da alcune informazioni di meteo e di traffico, ma che non risponde di quanto ti dice.
La procedura è questa: approssimandosi alla destinazione, si contatta l'ente con cui si era in contatto (nel caso di Cremona è Milano Informazioni) e ci si dichiara pronti al cambio frequenza.
Autorizzati a cambiare dal controllore di Milano si chiama la frequenza locale, salutando. Se risponde qualcuno, ci verranno date le meteo sul campo (spesso solo QNH e vento a terra), la pista in uso (se ce ne è una) e le eventuali informazioni di traffico (per esempio, c'è un PA28 in sottovento sinistro pista 11, oppure un C152 appena decollato dalla pista 29 e che sta lasciando il campo). A questo punto si dichiarano le intenzioni, conformandosi al traffico esistente. Se non c'è traffico, si dichiara la pista in uso (tenendo conto del vento) e le intenzioni. Se c'è traffico che arriva dopo, dovrà adeguarsi alla nostra scelta, oppure aspettare che noi ce ne andiamo.
Se non risponde nessuno, si ripete il saluto tre volte. Nel caso ci sia un altro aereo, ci chiamerà direttamente dichiarando la sua posizione e la sua quota, e le sue intenzioni (ultimo touch and go poi dirigiamo a ovest, oppure un full stop landing per la pista 11), e noi ci adegueremo a lui, dichiarando le intenzioni. Ovviamente lui avrà già scelto la pista in uso (si spera con un po' di cervello). La manica a vento la controlleremo in corto finale, anche se una idea di come tira il vento l'avremo già (in base alla deriva dell'aereo).

Se non risponde nessuno, prima di dichiarare la pista in uso dobbiamo andare a controllare il vento. Il passaggio è fatto almeno 500 piedi sopra la quota circuito, in modo da vedere eventuali aeroplani senza radio, e evitare di andare a sbatterci contro.
Controllata la manica a vento (la cui posizione è indicata sulle cartine di aeroporto) si sceglie la pista in uso (in base al vento), la si dichiara, e quindi ci si inserisce in sottovento, poi base e finale, dichiarando ogni mossa alla radio.
Fa un po' ridere continuare a chiamare con nessuno che ascolta, ma è fondamentale. Un altro traffico in arrivo sentirebbe le nostre chiamate e saprebbe già cosa aspettarsi.
Lasciando il campo si saluta (l'aria ;-) ) e salendo si ricontatta l'ente precedentemente lasciato.

Cremona Migliaro

Ieri sono stato per la prima volta a Cremona Migliaro.
A parte che è un po' un casino da trovare (sono tutti campi, l'asfalto è molto chiaro e non ci sono barriere o punti di riferimento tipo il fiume che costeggia l'aeroporto a Verona Boscomantico, poi la pista è cortina.
Non solo, ma visto che l'aeroporto non è controllato bisogna coordinarsi con gli altri piloti ed è una cosa diversa dal fatto che c'è un personaggio in torre che ti dice cosa fare e ne risponde...

Ambulanze tra la folla

http://www.ilmessaggero.it/articolo.php?id=147653&sez=HOME_ROMA

Un'ambulanza nella calca della beatificazione di Giovanni Paolo II.
Ovvero nessuno a Roma aveva pensato che il primo maggio mattina, con un milione e mezzo di persone ad assistere a un evento modiale, forse non era il caso di far passare un'ambulanza in via della Conciliazione.
Mi piacerebbe anche sapere come faceva il signore (o l'articolista che glielo ha messo in bocca) a dire che i pellegrini erano infastiditi dalla sirena, oppure magari dal rischio di finire sotto l'ambulanza o la sua auto, visto che è una cosa che può capitare, se hai una massa di persone dietro che spinge. Si vede che non è mai stato nella folla....

Alemanno e i soldi per il Papa

http://roma.corriere.it/roma/notizie/cronaca/11_maggio_2/alemanno-sul-primo-maggio-190553009239.shtml

Povero Alemanno, che deve pagare per l'evento della beatificazione di Giovanni Paolo II.
Non l'avevo sentito lamentarsi per questi. Che sono tutte le domeniche. E magari anche qualche giorno a Trigoria e a Formello, se la domenica non è andata bene...

Informazione

Beh, da un giornale uno si aspetterebbe che le notizie vengano pubblicate o meno secondo criteri di verità. Magari se la verità non è così chiara da capire, si temporeggia un attimo, si verificano affermazioni e fonti quanto più le affermazioni sono grandi, e poi si pubblica.

Invece no, il criterio guida per la pubblicazione delle fonti è "Può far comodo al mio padrone-al mio editore-al partito che rappresento??"
È il caso di questi giorni de "Il Fatto Quotidiano", che, per la fretta di pubblicare una intervista piuttosto sensazionalistica contro il nucleare, visto che essere antiberlusconiani oggi è essere antinuclearisti, scrive una marea di vaccate, che restano in home page per giorni, che spargono paura inutilmente, veicolando notizie false e senza curarsi della verità dei fatti. Alla faccia di chi gratis e di hobby sta facendo informazione seria e degna sull'incidente di Fukushima.
Che schifo!

Addestramento pratico PPL

L'addestramento per diventare un pilota di aeroplani non è lasciato al caso.
Per permettere il mutuo riconoscimento di licenze e delle abilitazioni è stato definito un protocollo molto preciso per portare una persona a portare un aeroplano in maniera totalmente sicura. Il tutto è definito in un documento chiamato JAR-FCL. Parleremo in un secondo momento di questi documenti in generale.
L'addestramento è suddiviso in quattro fasi, alla fine di ogni fase c'è un check con il capo istruttore, che praticamente sancisce che sei arrivato agli obiettivi di quella fase.

Fase 1

Lo scopo della fase 1 è imparare a volare. Ovviamente è la fase più delicata, e infatti è quella per la quale sono fissati in maniera più precisa i vari passaggi.
Gli esercizi da fare sono:

1. Familiarizzazione con l'aeroplano (caratteristiche, layout della cabina, strumenti, checklist)
2. Azioni pre e post volo (accettazione dell'aeroplano, check pre volo, equipaggiamento richiesto, completamento e chiusura del volo)
3. Giretto in aria! Sperimentazione del volo.
4. Effetto comandi (effetti primari e secondari dei comandi primari e secondari di volo)
5. Rullaggio: che non è quello delle canne, ma spostarsi in terra per andare al decollo.
6. Volo rettilineo orizzontale: assetto dell'aeroplano a livelli differenti di potenza.
7. Salite: entrata e uscita dalla manovra, livellamento a una quota assegnata o desiderata.
8. Discese: come fare per scendere. Ingresso e uscita dalla manovra, discesa con e senza potenza, e scivolata d'ala.
9. Virate: entrata e uscita dalla manovra, virate in salita, virate in discesa, uscita per prua desiderata.
   
10. Volo lento: volo in secondo regime, dove un aumento della potenza si riflette in una diminuzione della velocità
    Stallo: tolgo potenza e l'aereo casca. Come casca, perché casca, come non farlo cascare troppo
    
11. Spin avoidance. Ne ho parlato qui
12. Decollo e salita fino alla posizione di sottovento
13. Circuito, approccio e atterraggio
14. Primo solo

E qui finisce la prima fase.
O meglio, poi si fa il check di fase 1 e la prima fase è finita.

Fase 2

In fase due si fanno alcuni voli di consolidamento di cose fatte nella fase uno, si fanno le virate accentuate (45°) si simulano le piantate motore in crociera, arrivando praticamente a terra, scegliendo il campo buono. Si fanno poi alcuni voli da solo sempre con l'idea di consolidare le capacità ottenute nella fase uno.

Fase 3

Navigazioni.
Dopo un long briefing, si sceglie un aeroporto, si pianifica una navigazione verso l'aeroporto, e poi si effettua la navigazione. Si va tante volte quanto serve, poi da soli, quando l'istruttore lo ritene opportuno.
Poi si passa a un altro aeroporto.
Si naviga a vista. Ovvero si definiscono prue e tempi, ma non è possibile definire con precisione l'effetto del vento, quindi è opportuno fissare dei waypoint riconoscibili dall'alto (incroci stradali, chiese, linee ferroviarie) che facciano correggere l'effetto dei venti.

Fase 4

Stesso discorso della navigazione, ma fatta con il supporto dei radioaiuti, come NDB, VOR e simili.

Fase conclusiva

Fatta l'ultima radionavigazione, se si hanno più di 45 ore di volo, si richiede l'esame. Fissato l'esame, si fa una navigazione di almeno 150 miglia, coinvolgente almeno due aeroporti oltre a quello di partenza. L'esame poi sarà una navigazione partendo da zero, e si va ad effettuarla con l'esaminatore.
A questo punto, si ha la licenza, e si comincia a volare per vero diletto!!!

Luna gigante? Sì, Luna Gigante!

In merito alla Luna gigante di cui si parla tanto in questi giorni, ho voluto verificare con mano che la cosa fosse vera.
Stasera ho fatto una foto alla luna con il mio telescopio (un piccolo rifrattore galileiano 80mm/910mm) accoppiato alla mia D50, stessa identica attrezzatura usata qualche mese fa al Plas de l'Asen, per fotografare lo stesso soggetto.
Il risultato si può vedere qui sotto: la luna è visibilmente più grande.



Leggendo qui ho scoperto che ad agosto era praticamente all'apogeo, quindi la differenza è effettivamente notevole (circa 50000 km: 356577km oggi, circa 406389km allora, il dato è del plenilunio di qualche giorno dopo).
Occhio che le foto su Picasa sono state in parte reinquadrate, mentre ovviamente per il confronto ho usato gli originali...

Giappone

Non avendo balcone o finestra mia dove esporre una bandiera in un giorno di festa, la espongo qui, nella mia casa virtuale.



Questa bandiera esprime la mia vicinanza con il cuore al popolo giapponese, colpito da una tragedia di proporzioni immani, e in questi giorni strumentalizzato per motivi politici. Si è abbandonata la cronaca e la logica per correre dietro a interessi personali, di parte politica o di ideologia.
Il dibattito in Italia purtroppo è diventato nucleare sì-nucleare no, ignorando in maniera quasi completa le notizie delle persone che hanno perso tutto per un terremoto che in qualunque altra parte del mondo avrebbe raso al suolo tutto.
Questa bandiera è anche per protestare contro i media italiani, catastrofisti oltre misura, non esitano a speculare su questa tragedia, montando articoli FALSI come questo, intervistando gente che non c'entra nulla. Scusate se preferisco capire cosa succede in un paese sentendo giornalisti e tecnici di quel paese e non un politicante ministro tedesco.
Quindi, Italia, nel tuo 150esimo compleanno stai dando il peggio di te...

Volo da solo - tecnico

Dopo il post del cuore, il post della testa.

Diciamo che la giornata non prometteva molto bene: molte nuvole e molto bagnato in terra, quindi alto rischio di nebbia. Verso mezzogiorno però il tempo sembra aprirsi: visibilità oltre i 10 km e nubi sui 4000 piedi.
Arrivando in aeroporto, la manica a vento mostrava un vento tra i 6 e gli 8 nodi praticamente traverso alla pista.
Nonostante ciò è il giorno deputato. Si va in volo, debitamente nutriti, e comunque si deve aspettare il comandante perché controlli che effettivamente posso andare in volo da solo.
Però il buon I-SIVI non aveva ancora volato, quindi con il pieno di carburante, siamo pesanti. Molto pesanti.
Prima di partire, ripasso quali sono i problemi al limite superiore del peso. Decidiamo di andare comunque, visti anche i 3 km di pista.
Con un po' di apprensione, accendo l'aeroplano, che si accende al primo colpo.
Via si rulla, prova motore, tutto ok.
Decollo un po' complicato: siamo pesanti, l'aereo non accelera come al solito, e fatica a ruotare.
Comunque si sale a quota circuito, cercando di contrastare il vento, che tende a spostarmi verso la pista.
Il primo approccio è disastroso: un tratto finale di sottovento troppo breve, il vento che accorcia il tratto di base, la virata in finale che non si chiude sempre a causa del vento.
Risultato finale: go around.
Si risale in quota, e il secondo giro, allungando opportunamente il tratto di sottovento e anticipando tantissimo la virata in finale. Atterraggio pulitissimo nonostante peso e vento.
Si chiude con una simulata di piantata motore. Viro immediatamente verso l'aeroporto, ma il vento mi ci spinge addosso. Mi trovo altissimo, se non avessi una pista lunghissima, non riuscirei ad arrivarci.
Ritorno al parcheggio, e a questo punto è il mio momento. Non spengo nemmeno il motore, vanno in torre, e io faccio una delle più belle chiamate radio: "PA-28 one people on board, for some touch and go on the field".
Durante il rullaggio e la prova motore, mi tremavano un po' le gambe. Autorizzato al lineup, mi allineo, faccio tutti i controlli, e poi aspetto.
Aspetto.
Che si siano dimenticati di me?
Oh, io li chiamo, al massimo mi mandano a cagare...
Autorizzato al decollo, si parte. Il buon vecchio I-SIVI, senza il peso dei due istruttori e del carburante consumato, scatta prontamente in pista. Decollo perfetto, via i flap, si vira a destra e si infila il sottovento. Faccio quasi lo stesso errore di prima, e mi presento storto all'allineamento. Avevo appena deciso che sarei riuscito ad atterrare, quando un colpo di vento mi storta la coda allontanandomi un po' dalla pista.
Un secondo e la decisione: go around. Assetto potenza, e si ridecolla. Comunico con la torre, che mi riautorizza per il sottovento.
Mi richiamano in base chiedendomi le intenzioni. Non che io avessi particolari idee, ho chiesto un full stop. Dalla torre mi chiedono conferma, alché dico che faccio quello che vuole il comandante, quindi chiedo un touch and go.
Mi allineo, stavolta meglio (oddio, non perfetto, ma diciamo che me la sono cavata), e faccio uno degli atterraggi più belli della mia vita di pilota. Forse un po' cortino, ma il punto di mira è parecchio avanti rispetto alla soglia pista. Centro la linea bianca, lascio rallentare un po', mi godo il momento, e poi si riparte.
Altro giro altro regalo, stavolta è un full stop. Atterraggio non migliore del primo, forse un po' stortino, però con 45 metri di pista ci si può permettere questo ed altro.
Rullaggio più bello del mondo, con doccia finale di Fabio, perché pilota bagnato, pilota fortunato....

Volo da solo

E quando, da allievo, aspetterai l'atterraggio di un liner a Montichiari, ricorderai che nella sua cabina c'è un comandante che ascolta il suono indescrivibile del frullare allegro dell'elica del tuo aeroplano.

Il comandante sa bene di essere arrivato fin lì custodendo i ricordi della scuola di volo e del primo decollo tutto solo, con il sedile di destra incredibilmente vuoto. E del Suo Istruttore. Di chi gli ha messo le ali, per sempre.

Grazie Fabio, grazie Francesco...

Classificazione dei libri gioco

Prima di introdurre il metodo di sviluppo dei libri gioco, vorrei provare a tracciare una classificazione dei libri gioco. Questo ci serve per capire cosa vogliamo ottenere per poi scegliere al meglio le varianti dei metodi di sviluppo.
Un primo criterio per la classificazione è il numero di finali.
Non è detto che un libro gioco con un solo finale sia un brutto libro gioco. Anzi, la possibilità di arrivare al finale in più modi (o magari raccogliendo più o meno oggetti o punti) fa la ricchezza del libro gioco.
Poi i libri gioco si possono classificare secondo l'ambientazione.
È un critero meno rigoroso, del precedente, ma serve comunque per capire. La prima ambientazione che viene in mente di solito è il giallo-poliziesco. In questo caso il protagonista (e alter-ego del lettore) dovrà dimostrare particolare abilità nel capire gli indizi disseminati nel testo per arrivare alla soluzione.
Un altra ambientazione può essere una "caccia al tesoro" dove il lettore viene guidato attraverso una serie di enigmi o di prove che lo porteranno al finale.
Una terza ambientazione possibile è quella medieval-avventurosa. Il protagonista incappa in una situazione complicata e deve destreggiarsi usando trucchetti vari,
Una quarta possibile ambientazione, è quella mitologica. In questo caso, noi siamo degli dei che possono agire su una vicenda umana da spettatori.
Ovviamente le ambientazioni sono abbastanza infinite, ma useremo queste come esempio di come sfruttare il metodo di sviluppo in maniera efficace..
Altra cosa è la presenza o meno di eventi casuali.
Idra prevede una gestione molto intelligente degli eventi casuali, impedendo sostanzialmente di ritentare l'evento casuale per cambiarne il risultato.
Un evento casuale rende impossibile ripercorrere ripartendo da zero lo stesso percorso, rendendo più complicata la progettazione. Inoltre complica le cose in fase di progetto senza un grande valore aggiunto. Quindi scarterei almeno momentaneamente questa possibilità.
Questo è quanto mi viene in mente. Se ci sono altre cose da notare, commentate pure. Terrò conto (e riconoscerò la parternità) dei suggerimenti!

Libri gioco 3

Eccoci alla terza puntata sullo sviluppo di un libro gioco.
Nel frattempo è stato pubblicato il primo libro gioco prodotto dai ragazzini della quinta elementare, utilizzando Idra. Lo trovate su librigioco.vezzaboys.it.

Si parlava di come fare un libro gioco che non fosse un mero esercizio stilistico.
Per evitare di fare un grafo che diventa enorme, operiamo una serie di semplificazioni che porteranno a fare due grafi.
Il primo grafo, rappresenta la mappa del mondo, ovvero dove il nostro alter ego (ovvero il personaggio che "pilotiamo") andrà a muoversi. Inizialmente supponiamo anche che il personaggio possa andare ovunque fin dall'inizio.
Una volta definita la mappa del mondo, bisogna definire il grafo degli stati.
Il grafo degli stati definisce il percorso virtuale che il personaggio dovrà fare per concludere il libro gioco. Gli archi del grafo dovranno essere annotati con l'azione che porta lo stato al nodo successivo, e magari anche con il luogo (se importante) dove può avvenire questo passaggio.
Questo grafo ricorda un po' il grafo con cui descrivevamo le pagine nelle prime stesure, con alcune variazioni.
Il grafo può essere una cosa lineare. Se l'avventura è una caccia al tesoro, il grafo è lineare. Ovviamente la cosa è tanto più interessante quanto più complicati, astrusi o interessanti sono i passaggi che permettono di andare da un posto all'altro.