Minimum fuel on board

Quando si va in volo, non è che si fa sempre il pieno. E non è che si parte dicendo "bah, vado solo fin sul lago, cosa vuoi che sia". Dal punto di vista legale, il comandante di un aeroplano deve stabilire qual è il MFOB, ovvero il carburante minimo che è legalmente OBBLIGATORIO avere a bordo. Minimo vuol dire che io posso comunque sempre partire con il pieno, però non posso avere nei serbatoi meno del minimo.

Il MFOB per un volo "dei nostri" ovvero per un volo VFR su un aeroplano leggero, è composto da più voci. Non che quello degli aeroplani di linea sia molto diverso, in ogni caso...

• Taxi Fuel: è il carburante che prevediamo di utilizzare per l'accensione, il rullaggio al punto attesa, la prova motore e l'allineamento
• Trip Fuel: è il carburante che mi serve per effettuare la tratta pianificata. A meno che si sia al limite della autonomia, si calcola utilizzando un consumo orario, per il tempo che si pianifica duri la tratta.
• Alternate Fuel: ogni volo ha un aeroporto alternato, ovvero un aeroporto al quale si va se l'aeroporto di destinazione non è disponibile. Comprende il carburante per riattaccare, e quello per andare all'aeroporto alternato scelto.
• Contingency Fuel: calcolato come il 5% del trip fuel. Sostanzialmente va a coprire eventi imprevisti per la tratta, ovvero le deviazioni per il maltempo, per motivi del controllo del traffico eccetera.
• Final Reserve Fuel: siccome l'aeroporto alternato potrebbe essere incasinato, è bene pianificare 45 minuti di holding a 1500 piedi sull'aeroporto alternato. 
• Extra Fuel: quello che il comandante dell'aeroplano ritiene opportuno in base a considerazioni varie (conoscenza dell'aeroporto di arrivo, previsione di traffico, eccetera)

Se prevedo di atterrare con meno carburante della Final Reserve è obbligatorio per me dichiarare emergenza urgenza, ovvero usare un messaggio PAN PAN. Nel momento in cui intacco la Final Reserve devo dichiarare emergenza¹. In questo modo avrò precedenza sugli atterraggi eccetera. Ovviamente non è una cosa simpatica, nel senso che più o meno ad ogni emergenza viene aperta una inchiesta per capire cosa è successo, e se non ci sono stati tutti gli eventi che normalmente portano ad intaccare la final reserve, diciamo che non è bello.

Supponiamo che il volo vada esattamente come pianificato, ovvero la migliore delle ipotesi.
Atterro con una quantità di carburante che è formata da Alternate, Contingency, Final Reserve e Extra Fuel, che mi sono portato dietro sostanzialmente per nulla.
Nella peggiore delle ipotesi (o meglio, nell'ipotesi oltre la quale DEVO dichiarare emergenza), faccio la mia tratta, c'è un po' di brutto tempo e devo svolazzare un po' in qua e in la per evitare cb, un aereo in finale davanti a me rompe un carrello e fa chiudere l'aeroporto, vado all'alternato e atterro, a questo punto ho nei serbatoi solo la final reserve, e se ho un ritardo, dichiaro emergenza.

Visto che i nostri voli sono comunque brevi per l'autonomia dell'aeroplano e che, che i serbatoi vengono tenuti pieni (per evitare la formazione di condensa nei serbatoi, che ovviamente non si forma se il serbatoio è pieno), e l'aumento di consumo per il peso è marginale, noi decolliamo quasi sempre con il pieno, oppure con il pieno meno un'oretta di volo, che fanno 7-8 galloni su 48 utilizzabili. Che se non è il pieno, poco ci manca.
Un'altra considerazione è che ogni stima viene fatta un poco in eccesso, che non si sa mai. Se penso di rullare per 10 minuti, al minimo, conto comunque circa 1 gallone, anche se magari ne consumo mezzo. Se vado alto e sto in best economy (che a quella quota mi viene 7,5 usg/h) per mezz'ora, conterò 4 galloni, e non 3,75. Ovvero conti spannometrici, ma sempre in eccesso. Tanto per non sbagliare...

¹ grazie A320 Pilot