Aereo pesante, questa volta, e anche un po' sbilanciato. Chi l'aveva usato prima si era un po' perso e aveva accumulato del ritardo. Andando un po' nel panico aveva svuotato molto del serbatoio sinistro e molto meno del destro. In ogni caso non è che la cosa dia troppa noia, anzi praticamente non si sente.
Siamo pesantucci, in tre, con un compagno di corso più indietro di me che fa da zavorra. Non solo l'aereo è pesante, ma anche con il baricentro più arretrato rispetto al solito.
Arriviamo al decollo in 13 minuti dalla messa in moto: un tempo più che buono a Montichiari.
Decollo, rotazione a 60 nodi, ma l'aereo fatica a salire. Tanto peso, più alta temperatura hanno due effetti deleteri: le ali sono meno efficaci (la portanza dipende linearmente dalla densità dell'aria, che dipende linearmente dalla temperatura, quindi più caldo=meno portanza) e il motore spinge meno (per due motivi: uno perché l'elica è meno efficace, per lo stesso motivo di cui sopra, e due perché il motore eroga meno potenza, visto che riceve meno aria, perché meno densa in quanto più calda). Passo la soglia pista sotto i 700 piedi: in una giornata d'inverno, quasi quasi si livella a 1300 prima di passare la soglia pista...
Via sul lago, un po' di volo lento (quanto tempo è passato), rallenta a 70 nodi, aria calda, via motore e su il muso.
Poi si sale a 2500 piedi, quattro 360, sopra Salò, due a trenta gradi, due a quarantacinque.
Poi su a 3000, uno stallo pulito, due o tre in configurazione di atterraggio, poi in discesa verso Lonato, un paio di intercettamenti sul Vor di Brescia, un inseguimento di un ultraleggero più alto di quello che deve essere e poi si rientra a Monti.
Un go around, un touch and go senza flap, con simulata di rejected takeoff, e poi una simulata di piantata motore, atterrando un po' storto.
Tutto ok. Ormai mi sento davvero in grado di prendere su un aereo, con qualcuno che non ne sa nulla, ed andare da qui a là.
Senza problemi, rispettando le regole e atterrando in sicurezza.
Qui. E anche là.
martedì 12 luglio 2011
Final Check
Finalmente è finito l'addestramento.
Con l'ultimo controllo con il comandante si è scritta la parola fine a una esperienza di volo di oltre 50 ore di volo in circa 9 mesi.
Dribblando tra nebbia e brutto tempo fino a marzo-aprile e poi con impegni e casotti vari.
Nel mezzo ho conosciuto un sacco di gente simpatica, ho fatto amicizie che mai avrei pensato, ho visto le cose da un altro punto di vista. Letteralmente, oltre che metaforicamente.
Ora non vedo l'ora di cominciare a volare davvero.
Con la mia famiglia, e i miei amici.
E perché no, magari anche con qualcuno su cui fare colpo: "Che fai domani? perché io ho un aereo che mi aspetta e vado a fare un giro sul lago..."
Chi vivrà vedrà!
Con l'ultimo controllo con il comandante si è scritta la parola fine a una esperienza di volo di oltre 50 ore di volo in circa 9 mesi.
Dribblando tra nebbia e brutto tempo fino a marzo-aprile e poi con impegni e casotti vari.
Nel mezzo ho conosciuto un sacco di gente simpatica, ho fatto amicizie che mai avrei pensato, ho visto le cose da un altro punto di vista. Letteralmente, oltre che metaforicamente.
Ora non vedo l'ora di cominciare a volare davvero.
Con la mia famiglia, e i miei amici.
E perché no, magari anche con qualcuno su cui fare colpo: "Che fai domani? perché io ho un aereo che mi aspetta e vado a fare un giro sul lago..."
Chi vivrà vedrà!
Ogni 60 secondi, su Internet...
Infographic by- Shanghai Web Designers
Il motore di ricerca Google effettua 694,445 ricerche
Più di 6600 foto sono caricate su Flickr
600 video sono caricati su Youtube, assommando più di 25 ore di contenuto
Su Facebook sono pubblicati 695.000 aggiornamenti di stato, 79,364 post in bacheca e 510,040 commenti.
Sono registrati 70 domini
Sono spediti più di 168.000.000 messaggi di posta elettronica
Sono registrati 320 nuovi account e pubblicati 98.000 tweets su Twitter
Sono scaricate più di 13000 applicazioni per l'iPhone
Su Tumbler, piattaforma di microblogging sono pubblicati 20,000 nuovi posts
Firefox, il popolare browser web è scaricato più di 1700 volte
La piattaforma di blogging Wordpress è scaricato più di 50 volte
Plugin di WordPress sono scaricati più di 125 volte
100 accountsono creati sul Social Network professionale LinkedIn
40 nuove domande sono poste su YahooAnswers.com
Più di 100 domande sono poste su Answers.com
1 nuovo articolo è pubblicato su Associated Content, la sorgentoe più grande al mondo di contenuti community-created
1 nuova definizione è aggiunta su UrbanDictionary.com
Più di 1.200 pubblicità sono create su Craigslist
Sono fatti più di 370.000 minuti di chiamate via Skype
Più di 13.000 ore di musica in streaming sono fornite dall'Internet radio provider Pandora
Più di 1.600 letture sono effettuate su Scribd, il più grande sito di social reading publishing
tradotto da http://www.go-gulf.com/blog/60-seconds
lunedì 11 luglio 2011
Continui rincari della benzina.
Continui rincari della benzina.
E chemmeneffotteammé, io vado a metano. Il prezzo del metano è stabile da un po' almeno dal mio metanaio di fiducia...
E chemmeneffotteammé, io vado a metano. Il prezzo del metano è stabile da un po' almeno dal mio metanaio di fiducia...
Formula 1
Ieri pomeriggio mi sono guardato il gran premio di formula 1.
Diciamo che un po' il tempo (partenza sull'umido, poi asciugandosi) e un po' le nuove regole che hanno eliminato il rifornimento e le nuove gomme che hanno moltiplicato i pit stop, hanno movimentato parecchio la gara.
Finalmente poi qualcuno ha fatto un po' di cappelle ai box, anche se credo che Alonso, visto il passo, avrebbe vinto comunque.
Comunque gran premio godibile, giusto grado di tensione e vittoria finale. C'è da chiedere di più?
Diciamo che un po' il tempo (partenza sull'umido, poi asciugandosi) e un po' le nuove regole che hanno eliminato il rifornimento e le nuove gomme che hanno moltiplicato i pit stop, hanno movimentato parecchio la gara.
Finalmente poi qualcuno ha fatto un po' di cappelle ai box, anche se credo che Alonso, visto il passo, avrebbe vinto comunque.
Comunque gran premio godibile, giusto grado di tensione e vittoria finale. C'è da chiedere di più?
venerdì 8 luglio 2011
Raptor
Due parole al volo, prima di una analisi approfondita che sarà fatta nella raptor-serata (ovvero una serie ripetuta di giri su raptor per capire le differenze tra le varie posizioni).
Diciamo che l'ottovolante riporta in alto Gardaland nei parchi italiani per quanto riguarda l'adrenalina.
Fatto due volte, una circa a metà dal lato destro, la seconda in fondo dal lato sinistro.
A pelle, meglio a destra che a sinistra, notevole la seconda inversione (particolare perché da una posizione "a coltello" per una virata a sinistra si passa a una posizione a coltello con per virata a destra, quindi con "solo" 180 gradi di rotazione, spettacolare anche l'ultima inversione, con i 4 passaggi "a filo" della scenografia.
Alto il livello: ambientazione devastata senza essere cupa, anche se quella passa un po' in secondo piano, visto l'altissimo livello dell'ottovolante.
Diciamo che l'ottovolante riporta in alto Gardaland nei parchi italiani per quanto riguarda l'adrenalina.
Fatto due volte, una circa a metà dal lato destro, la seconda in fondo dal lato sinistro.
A pelle, meglio a destra che a sinistra, notevole la seconda inversione (particolare perché da una posizione "a coltello" per una virata a sinistra si passa a una posizione a coltello con per virata a destra, quindi con "solo" 180 gradi di rotazione, spettacolare anche l'ultima inversione, con i 4 passaggi "a filo" della scenografia.
Alto il livello: ambientazione devastata senza essere cupa, anche se quella passa un po' in secondo piano, visto l'altissimo livello dell'ottovolante.
lunedì 20 giugno 2011
Corsica
Spettacolare volo verso la Corsica.
Per chi c'era e per chi è interessato, questa è l'immagine delle tracce del volo. Azzurro all'andata e verde al ritorno.
Qui i due profili altimetrici, con alcuni dati.
Andata:
e ritorno:
A presto alcuni commenti e le foto!!!
Per chi c'era e per chi è interessato, questa è l'immagine delle tracce del volo. Azzurro all'andata e verde al ritorno.
Qui i due profili altimetrici, con alcuni dati.
Andata:
e ritorno:
A presto alcuni commenti e le foto!!!
giovedì 9 giugno 2011
Mangiare da solo
Una delle cose che mi da più noia in questo periodo è che sono rimasto da solo a pranzo.
Capiamoci, questa cosa ha anche i suoi lati positivi (per esempio che posso mangiare quello che voglio, e che alla fine in 45 minuti mangio e recupero un po' di tempo che poi sfrutto per volare o per i giorni di ferie), ma è una cosa che mi intristisce molto.
Capiamoci, questa cosa ha anche i suoi lati positivi (per esempio che posso mangiare quello che voglio, e che alla fine in 45 minuti mangio e recupero un po' di tempo che poi sfrutto per volare o per i giorni di ferie), ma è una cosa che mi intristisce molto.
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martedì 24 maggio 2011
Multe ai tg
Allora, Berlusconi si fa intervistare dal TG1 e dal TG2 in spregio delle regole della par condicio, e chi paga?
Il TG1 e il TG2, ovvero? Noi!
Ma far pagare le multe a chi ne ha tratto vantaggio, cosa troppo difficile?
Il TG1 e il TG2, ovvero? Noi!
Ma far pagare le multe a chi ne ha tratto vantaggio, cosa troppo difficile?
mercoledì 18 maggio 2011
Confronto viaggi a Orio!
Grazie al logger, ecco il confronto di due volte a Orio.
I due giri (su Brescia e su Romano nel viaggio in blu da solo) sono stati fatti perché non riuscivo a parlare con Milano Informazioni....
I due giri (su Brescia e su Romano nel viaggio in blu da solo) sono stati fatti perché non riuscivo a parlare con Milano Informazioni....
domenica 15 maggio 2011
Ore 4.37
Solo una parola. Grazie a tutti. Per le parole, per i gesti, per i balli. Per chi ho capito e chi no. Perché mi sono divertito. Perché una cosa così si vede troppo di rado. Perché c'è qualcuno con troppe palle e qualcuno che non ne ha e non capisce.
Perché la rampela non me la aspettavo.
Perché quelli della rampela, in quel periodo, hanno sbagliato obiettivo.
Perché è stata un grande cosa, e io, la mia parte, per quanto piccola l'ho fatta, correndo, sudando e piangendo. Molto meno di quanto pensassi.
Grazie a tutti...
Perché la rampela non me la aspettavo.
Perché quelli della rampela, in quel periodo, hanno sbagliato obiettivo.
Perché è stata un grande cosa, e io, la mia parte, per quanto piccola l'ho fatta, correndo, sudando e piangendo. Molto meno di quanto pensassi.
Grazie a tutti...
martedì 10 maggio 2011
Cartine
Ho recuperato un logger funzionante, e mi sono fatto un po' di cartine.
La prima è il confronto tra le due navigazione fatta sull'aeroporto di Cremona.
La prima volta (in blu) con Fabio (l'istruttore), la seconda volta da solo (in verde). Ho effettivamente fatto un errore, nella posizione sul punto Brescia e sul primo tratto, corretto trovando Lograto con il VOR.
La seconda è l'approach a Cremona. Sempre in verde con Fabio, e in verde da solo.
La terza, è la traccia dell'operazione di backtrack, ovvero l'inversione di marcia sulla pista e il rullaggio verso il punto attesa all'inizio della pista, per evitare di farsi millemila metri avanti e indietro per l'aeroporto...
L'ultima è la navigazione di oggi, la prima volta in un aeroporto vero: Orio al Serio.
Intanto che facevo il mio touch and go, decollava un Ryanair, e intanto che me ne stavo andando, un Ryanair ha aspettato che io attraversassi il sentiero di atterraggio della
pista opposta per ricevere la clearance al decollo....
Alla prossima!
La prima è il confronto tra le due navigazione fatta sull'aeroporto di Cremona.
La prima volta (in blu) con Fabio (l'istruttore), la seconda volta da solo (in verde). Ho effettivamente fatto un errore, nella posizione sul punto Brescia e sul primo tratto, corretto trovando Lograto con il VOR.
La seconda è l'approach a Cremona. Sempre in verde con Fabio, e in verde da solo.
La terza, è la traccia dell'operazione di backtrack, ovvero l'inversione di marcia sulla pista e il rullaggio verso il punto attesa all'inizio della pista, per evitare di farsi millemila metri avanti e indietro per l'aeroporto...
L'ultima è la navigazione di oggi, la prima volta in un aeroporto vero: Orio al Serio.
Intanto che facevo il mio touch and go, decollava un Ryanair, e intanto che me ne stavo andando, un Ryanair ha aspettato che io attraversassi il sentiero di atterraggio della
pista opposta per ricevere la clearance al decollo....
Alla prossima!
domenica 8 maggio 2011
Orio al Serio
Martedì me ne vado a Orio al Serio. Con l'istruttore, ovviamente. La mia prima in un altro aeroporto controllato. Ci vado a mezzogiorno, quando non ci sarà molto casino. Poi se va bene ci torno giovedì alle sei, nel momento in cui arriva un Ryanair ogni 3-6 minuti....
Grub
Oggi ho scoperto che il mio pc fisso si è perso il grub.
Proprio
Grub loading
Error 22
Mancando di live cd decentemente aggiornato (la macchina in questione non riesce a fare il boot da chiavetta), non ho potuto farci molto.
Però mi piacerebbe sapere come ha fatto mio papà, del tutto a digiuno di competenze informatiche, a fottersi il grub...
Proprio
Grub loading
Error 22
Mancando di live cd decentemente aggiornato (la macchina in questione non riesce a fare il boot da chiavetta), non ho potuto farci molto.
Però mi piacerebbe sapere come ha fatto mio papà, del tutto a digiuno di competenze informatiche, a fottersi il grub...
venerdì 6 maggio 2011
Procedure radio
Rieccoci con un altro post tecnico riguardo al corso di volo che sto seguendo.
La premessa è che moltissimi aeroporti interessati dall'aviazione generale non sono aeroporti controllati. Ovvero lo spazio aereo dell'ATZ (oppure lo spazio aereo dove risiede l'aeroporto) è spazio aereo di classe F oppure G (in Italia principalmente G).
Quindi sostanzialmente la separazione non è garantita (è compito del pilota separarsi dall'altro traffico) non è obbligatorio il contatto radio (se non per l'IFR), e le informazioni di traffico vengono fornite se disponibili (ovviamente se uno non chiama non è possibile sapere dov'è).
All'atto pratico, non c'è traffico IFR, ma solo VFR.
Come coordinarsi quindi per l'atterraggio?
A ogni aeroporto non controllato viene assegnata una frequenza, che viene utilizzata per il coordinamento.
Questa frequenza prende il nome di "Radio", per esempio "Cremona Radio".
In alcuni aeroporti e in alcune ore, a questa frequenza potrebbe rispondere una persona, non necessariamente qualificata, che da alcune informazioni di meteo e di traffico, ma che non risponde di quanto ti dice.
La procedura è questa: approssimandosi alla destinazione, si contatta l'ente con cui si era in contatto (nel caso di Cremona è Milano Informazioni) e ci si dichiara pronti al cambio frequenza.
Autorizzati a cambiare dal controllore di Milano si chiama la frequenza locale, salutando. Se risponde qualcuno, ci verranno date le meteo sul campo (spesso solo QNH e vento a terra), la pista in uso (se ce ne è una) e le eventuali informazioni di traffico (per esempio, c'è un PA28 in sottovento sinistro pista 11, oppure un C152 appena decollato dalla pista 29 e che sta lasciando il campo). A questo punto si dichiarano le intenzioni, conformandosi al traffico esistente. Se non c'è traffico, si dichiara la pista in uso (tenendo conto del vento) e le intenzioni. Se c'è traffico che arriva dopo, dovrà adeguarsi alla nostra scelta, oppure aspettare che noi ce ne andiamo.
Se non risponde nessuno, si ripete il saluto tre volte. Nel caso ci sia un altro aereo, ci chiamerà direttamente dichiarando la sua posizione e la sua quota, e le sue intenzioni (ultimo touch and go poi dirigiamo a ovest, oppure un full stop landing per la pista 11), e noi ci adegueremo a lui, dichiarando le intenzioni. Ovviamente lui avrà già scelto la pista in uso (si spera con un po' di cervello). La manica a vento la controlleremo in corto finale, anche se una idea di come tira il vento l'avremo già (in base alla deriva dell'aereo).
Se non risponde nessuno, prima di dichiarare la pista in uso dobbiamo andare a controllare il vento. Il passaggio è fatto almeno 500 piedi sopra la quota circuito, in modo da vedere eventuali aeroplani senza radio, e evitare di andare a sbatterci contro.
Controllata la manica a vento (la cui posizione è indicata sulle cartine di aeroporto) si sceglie la pista in uso (in base al vento), la si dichiara, e quindi ci si inserisce in sottovento, poi base e finale, dichiarando ogni mossa alla radio.
Fa un po' ridere continuare a chiamare con nessuno che ascolta, ma è fondamentale. Un altro traffico in arrivo sentirebbe le nostre chiamate e saprebbe già cosa aspettarsi.
Lasciando il campo si saluta (l'aria ;-) ) e salendo si ricontatta l'ente precedentemente lasciato.
La premessa è che moltissimi aeroporti interessati dall'aviazione generale non sono aeroporti controllati. Ovvero lo spazio aereo dell'ATZ (oppure lo spazio aereo dove risiede l'aeroporto) è spazio aereo di classe F oppure G (in Italia principalmente G).
Quindi sostanzialmente la separazione non è garantita (è compito del pilota separarsi dall'altro traffico) non è obbligatorio il contatto radio (se non per l'IFR), e le informazioni di traffico vengono fornite se disponibili (ovviamente se uno non chiama non è possibile sapere dov'è).
All'atto pratico, non c'è traffico IFR, ma solo VFR.
Come coordinarsi quindi per l'atterraggio?
A ogni aeroporto non controllato viene assegnata una frequenza, che viene utilizzata per il coordinamento.
Questa frequenza prende il nome di "Radio", per esempio "Cremona Radio".
In alcuni aeroporti e in alcune ore, a questa frequenza potrebbe rispondere una persona, non necessariamente qualificata, che da alcune informazioni di meteo e di traffico, ma che non risponde di quanto ti dice.
La procedura è questa: approssimandosi alla destinazione, si contatta l'ente con cui si era in contatto (nel caso di Cremona è Milano Informazioni) e ci si dichiara pronti al cambio frequenza.
Autorizzati a cambiare dal controllore di Milano si chiama la frequenza locale, salutando. Se risponde qualcuno, ci verranno date le meteo sul campo (spesso solo QNH e vento a terra), la pista in uso (se ce ne è una) e le eventuali informazioni di traffico (per esempio, c'è un PA28 in sottovento sinistro pista 11, oppure un C152 appena decollato dalla pista 29 e che sta lasciando il campo). A questo punto si dichiarano le intenzioni, conformandosi al traffico esistente. Se non c'è traffico, si dichiara la pista in uso (tenendo conto del vento) e le intenzioni. Se c'è traffico che arriva dopo, dovrà adeguarsi alla nostra scelta, oppure aspettare che noi ce ne andiamo.
Se non risponde nessuno, si ripete il saluto tre volte. Nel caso ci sia un altro aereo, ci chiamerà direttamente dichiarando la sua posizione e la sua quota, e le sue intenzioni (ultimo touch and go poi dirigiamo a ovest, oppure un full stop landing per la pista 11), e noi ci adegueremo a lui, dichiarando le intenzioni. Ovviamente lui avrà già scelto la pista in uso (si spera con un po' di cervello). La manica a vento la controlleremo in corto finale, anche se una idea di come tira il vento l'avremo già (in base alla deriva dell'aereo).
Se non risponde nessuno, prima di dichiarare la pista in uso dobbiamo andare a controllare il vento. Il passaggio è fatto almeno 500 piedi sopra la quota circuito, in modo da vedere eventuali aeroplani senza radio, e evitare di andare a sbatterci contro.
Controllata la manica a vento (la cui posizione è indicata sulle cartine di aeroporto) si sceglie la pista in uso (in base al vento), la si dichiara, e quindi ci si inserisce in sottovento, poi base e finale, dichiarando ogni mossa alla radio.
Fa un po' ridere continuare a chiamare con nessuno che ascolta, ma è fondamentale. Un altro traffico in arrivo sentirebbe le nostre chiamate e saprebbe già cosa aspettarsi.
Lasciando il campo si saluta (l'aria ;-) ) e salendo si ricontatta l'ente precedentemente lasciato.
giovedì 5 maggio 2011
Cremona Migliaro
Ieri sono stato per la prima volta a Cremona Migliaro.
A parte che è un po' un casino da trovare (sono tutti campi, l'asfalto è molto chiaro e non ci sono barriere o punti di riferimento tipo il fiume che costeggia l'aeroporto a Verona Boscomantico, poi la pista è cortina.
Non solo, ma visto che l'aeroporto non è controllato bisogna coordinarsi con gli altri piloti ed è una cosa diversa dal fatto che c'è un personaggio in torre che ti dice cosa fare e ne risponde...
A parte che è un po' un casino da trovare (sono tutti campi, l'asfalto è molto chiaro e non ci sono barriere o punti di riferimento tipo il fiume che costeggia l'aeroporto a Verona Boscomantico, poi la pista è cortina.
Non solo, ma visto che l'aeroporto non è controllato bisogna coordinarsi con gli altri piloti ed è una cosa diversa dal fatto che c'è un personaggio in torre che ti dice cosa fare e ne risponde...
mercoledì 4 maggio 2011
Ambulanze tra la folla
http://www.ilmessaggero.it/articolo.php?id=147653&sez=HOME_ROMA
Un'ambulanza nella calca della beatificazione di Giovanni Paolo II.
Ovvero nessuno a Roma aveva pensato che il primo maggio mattina, con un milione e mezzo di persone ad assistere a un evento modiale, forse non era il caso di far passare un'ambulanza in via della Conciliazione.
Mi piacerebbe anche sapere come faceva il signore (o l'articolista che glielo ha messo in bocca) a dire che i pellegrini erano infastiditi dalla sirena, oppure magari dal rischio di finire sotto l'ambulanza o la sua auto, visto che è una cosa che può capitare, se hai una massa di persone dietro che spinge. Si vede che non è mai stato nella folla....
Un'ambulanza nella calca della beatificazione di Giovanni Paolo II.
Ovvero nessuno a Roma aveva pensato che il primo maggio mattina, con un milione e mezzo di persone ad assistere a un evento modiale, forse non era il caso di far passare un'ambulanza in via della Conciliazione.
Mi piacerebbe anche sapere come faceva il signore (o l'articolista che glielo ha messo in bocca) a dire che i pellegrini erano infastiditi dalla sirena, oppure magari dal rischio di finire sotto l'ambulanza o la sua auto, visto che è una cosa che può capitare, se hai una massa di persone dietro che spinge. Si vede che non è mai stato nella folla....
lunedì 2 maggio 2011
Alemanno e i soldi per il Papa
http://roma.corriere.it/roma/notizie/cronaca/11_maggio_2/alemanno-sul-primo-maggio-190553009239.shtml
Povero Alemanno, che deve pagare per l'evento della beatificazione di Giovanni Paolo II.
Non l'avevo sentito lamentarsi per questi. Che sono tutte le domeniche. E magari anche qualche giorno a Trigoria e a Formello, se la domenica non è andata bene...
Povero Alemanno, che deve pagare per l'evento della beatificazione di Giovanni Paolo II.
Non l'avevo sentito lamentarsi per questi. Che sono tutte le domeniche. E magari anche qualche giorno a Trigoria e a Formello, se la domenica non è andata bene...
sabato 2 aprile 2011
Informazione
Beh, da un giornale uno si aspetterebbe che le notizie vengano pubblicate o meno secondo criteri di verità. Magari se la verità non è così chiara da capire, si temporeggia un attimo, si verificano affermazioni e fonti quanto più le affermazioni sono grandi, e poi si pubblica.
Invece no, il criterio guida per la pubblicazione delle fonti è "Può far comodo al mio padrone-al mio editore-al partito che rappresento??"
È il caso di questi giorni de "Il Fatto Quotidiano", che, per la fretta di pubblicare una intervista piuttosto sensazionalistica contro il nucleare, visto che essere antiberlusconiani oggi è essere antinuclearisti, scrive una marea di vaccate, che restano in home page per giorni, che spargono paura inutilmente, veicolando notizie false e senza curarsi della verità dei fatti. Alla faccia di chi gratis e di hobby sta facendo informazione seria e degna sull'incidente di Fukushima.
Che schifo!
Invece no, il criterio guida per la pubblicazione delle fonti è "Può far comodo al mio padrone-al mio editore-al partito che rappresento??"
È il caso di questi giorni de "Il Fatto Quotidiano", che, per la fretta di pubblicare una intervista piuttosto sensazionalistica contro il nucleare, visto che essere antiberlusconiani oggi è essere antinuclearisti, scrive una marea di vaccate, che restano in home page per giorni, che spargono paura inutilmente, veicolando notizie false e senza curarsi della verità dei fatti. Alla faccia di chi gratis e di hobby sta facendo informazione seria e degna sull'incidente di Fukushima.
Che schifo!
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