Terremoti ed energia

http://www.convertalot.com/earthquake_power__calculator.html

Un rapido post per condividere ciò che ho trovato oggi.
È un convertitore per la scala richter, che dal grado della scala mi dà la quantità di energia sprigionata in joules (che non è il massimo della comprensione) e in tonnellate di TNT.

Tra l'altro il sito fa notare due cose:
un aumento di un grado della scala corrisponde a una oscillazione superficiale all'epicentro 10 volte maggiore.
un aumento di un grado della scala corrisponde a una energia rilasciata 30 volte maggiore.
Per cui, per favore, 5.9 e 6.2 non sono quasi uguali. 5.9 fanno 10000 tonnellate di TNT, 6.2 ne fan 30000.
Il triplo.
Cazzo.

Spigolature

Crozza che interpreta un Battisti anti evasione



Tifo bizzarro al giro d'Italia


5 pubblicità di auto che non sono mai andate in onda. E capirete perché (soprattutto la prima)...

Spigolature

Se il vento sorpassa la velocità di rotazione è risaputo che anche un aereo potrebbe decollare come un elicottero, in verticale, con ground speed nulla.

Questo è quello che può succedere nel deserto del Mojave, dove gli aerei vengono smontati, a un 747. Levati i 4 motori, e buona parte degli interni, anche il bilanciamento va un po' a donnine, e l'aereo con un vento di 70 mph tende a decollare, quasi volesse scappare al suo destino...





Pubblicità di una birra nella patria del rugby argentino.
Perché a un rugbista piace fare un tackle per avere una birra.



Questa è una cosa che ho fatto io.
Ho dovuto rimediare alla cazzata di avere fatto i time lapse con la macchina verticale (qualcuno ha detto che non ci capisco una sega di video. Ecco, ha ragione). 90 foto per parte, il tutto elaborato a riga di comando con strumenti liberi: imagemagik e mplayer/mencoder.

Parmigiano reggiano

Si sta parlando in questi ultimissimi giorni, di un po' di caseifici che stanno vendendo le forme di parmigiano che hanno nei magazzini, in modo da liberarli alla svelta, incassando un po' di denaro, e quindi avviare la sistemazione dei magazzini di stagionatura.

Per dare una mano davvero a questa gente, piuttosto che spedire soldi che poi non si sa come vengono spesi e quanti ne vengono mangiati nel frattempo, cerchiamo di comprare questo formaggio.
Con alcuni amici stiamo cercando di contattare un caseificio, ed avremmo anche una persona che può farci il trasporto senza problemi. Se qualcuno fosse interessato almeno a un kg di parmigiano, mi contatti. Insieme a un GAS gestito da un collega vediamo di raccogliere un po' di ordini e poi facciamo in modo di distribuirlo. Quindi se qualcuno fosse interessato, nella zona di Brescia, o in valle, si faccia sentire, che lo metto in nota.
Il prezzo è interessante, il formaggio è di qualità. La cosa è trasparente sia dal punto di vista fiscale che dal punto di vista sanitario, ovviamente.

Che sia da qui, o che sia in maniera autonoma, aiutiamo questa gente.
Comprando i loro prodotti, e dandogli quindi la possibilità di rimettersi in piedi

Linkem - Problema risolto

Avevo scritto qui dei problemi con Linkem, che mi fornisce connettività qui a Brescia.
All'ennesima telefonata, dopo aver verificato i problemi con Nagios, e dopo alcune verifiche tecniche (di cui sono stato assolutamente all'oscuro, ma sembra siano state fatte), è arrivata la proposta di passare a Max 20 Outdoor, ovvero sempre wimax, ma con un modem e una antenna fissa esterna.
Ovviamente il passaggio sarebbe stato a carico loro, ma io ho (gentilmente) rifiutato, visto che sono in affitto, e avrei dovuto chiedere al padrone di casa, oltre al fato che, se mi fossi spostato di casa sarebbe stata una gran rottura di scatole.
Senza troppi problemi, si è passati al piano B, ovvero al cambio del modem. Devo dire che ero piuttosto scettico della cosa, visto che la mia impressione era che ci fossero noie lato rete, ma ho dovuto ricredermi.
Cambiato modem (non solo l'oggetto, ma è cambiato anche il modello) la cosa ha funzionato. Ci sono stati ancora un po' di periodi di down, ma nulla di drammatico, anzi.

Devo dire che il servizio di assistenza clienti Linkem merita un 10. Sono gentili, competenti, sanno cos'è un IP, capiscono i parametri tecnici che serve. È un piacere parlare con qualcuno che sa di cosa si sta parlando. Hanno anche evitato di usare frasi tipo "impossibile", "non abbiamo problemi, saranno problemi suoi" eccetera. Oltre ad essere odiose (implicitamente mi stai dando del bugiardo) sono assolutamente inutili alla soluzione del problema.
Comunque, problema risolto!

North east Trip

Uella!

Sta prendendo forma il viaggio di settembre.
Riservati praticamente otto giorni abbondanti (mezzogiorno del 3 settembre-pomeriggio dell'11), e vagliate distanze, opzioni, mezzi di trasporto disponibili, eccetera, la forma che sta prendendo il tutto è la seguente:

• 3 mezzogiorno - 5 mattina, New York. Cantiere di Ground Zero, Abercrombie, Apple Store, Top of the Rock, forse Intrepid, ma vediamo che si dice in giro quando arriverà lo shuttle.
• il 5 mattina, in megabus, 8 ore di viaggio tra lo stato del New Jersey e quello di New York verso Buffalo. A Buffalo ci aspetta un'auto a noleggio per andare a dormire a Niagara Falls, e sono una 30ina di km. 
• Il giorno dopo (il 6) si riconsegna l'auto verso l'ora di pranzo e si riprende il megabus per altre 8 ore verso Philadelphia. 
• A Philadelphia si dorme 2 sere (la sera del 6 e quella del 7) e sabato 8 di prima mattina si riprende il solito megabus per 3 ore e 10 minuti per Washington. 
• Finalmente qui si sta un po', Smithsonian, Pentagono, Whitehouse, Lincoln memorial, musei vari.
• Da Washington si riparte martedì 11 settembre in mattinata per arrivare a New York alle due e poi rientrare in Italia con il buon Airbus A330 nuovo di Alitalia.

Qualche pensiero sparso:

• ci sono dei viaggi organizzati con pulman e albergo che fanno New York-Niagara, e costano poco. La fregatura è che ti portano a vedere della roba nel mezzo (per esempio il museo del vetro, ma cazzo se devo vedere il museo del vetro vado poi a Murano!) e l'albergo è a 60 km dalle cascate, a Rochester. Con la noia che devi stare ai tempi della ciurma.
• Se ci girano le palle, possiamo fare un salto a Toronto. Non credo, ché sono 260 km e ne abbiamo già fatti una marea, però magari...
• Tutto il giro in bus, prenotando adesso ci costa 74 dollari. Per due persone. Al cambio attuale 60 euro.
• i Bus hanno bagno, wi-fi e corrente a bordo. Il prezzo è ultraconcorrenziale, giusto per fare un esempio, con il treno Amtrack da Philadelphia a Washington costa 70 dollari, contro 22 del bus. Magari sostituiremo l'ultima tratta con il treno, per arrivare messi meglio a New York e al volo che ci aspetta.

Ricapitolando, sono due notti a New York (3-4), una notte a Niagara Falls (5) due notti a Philadephia (6-7) e tre notti a Washington (8-9-10).
Ora c'è da guardare gli hotel. Sarà da cercare hotel tutti della stessa catena, che magari ora della fine salta fuori una notte gratis...

Answers e l'informatica

Sono Nikolas ti rispondo io Enciu allora quel virus è una specie di Acker cioè assassino del computer cioè un semplice Acker è una persona che ruba informazioni in un'altro computer per appropiarsene invece in questo caso l'acker è un virus che prende piano i dati e gli elimina fino a distruggere pc

Da qui, oppure qui.


siamo fottuti, c'è l'acker!

Sorpresona

Stavo allegramente fotografando uno degli aerei del club, recentemente reimmatricolato per l'uso scolastico, I-FRIZ


quando d'improvviso, mi scappa l'occhio sullo sfondo



Cosacosa?

Chi sta passando allegramente in queste deserte lande (in realtà meno deserte del solito, vista la Mille Miglia)



Proprio lui!

Volga-Dnepr Airlines, Antonov AN-124-100 Ruslan.

Aeroplano ciccione, decisamente ciccione. 175 tonnellate a vuoto, 405 tonnellate di peso massimo al decollo, portata massima fino in crociera 170 tonnellate.



A dire il vero è ospite abbastanza fisso della zona, non ho avuto il coraggio di andarci vicino, anche perché ufficialmente io ero lì per I-FRIZ!

Non so quindi che portasse.


Altre foto le trovate sull'album picasa.

Comunque sul piazzale c'era anche I-CESY e uno degli aeroplani da fotogrammetria aerea normalmente parcheggiati nell'hangar del club.




L'aeroplano è questo:


La particolarità è che ha l'ala alta, e i due carrelli principali sono lunghissimi e scendono da sotto le gondole dei motori consentendo foto simpatiche come questa:



Direste mai che un coso così vola?

NDB/ADF

Il sistema NDB/ADF è la radioassistenza più semplice.
NDB sta per Non Directional Beacon ed è una antenna che emette onde radio (nella banda tra 200 e 1750 KHz), trasmettendo il codice identificativo della stazione (normalmente 3 lettere in codice morse) modulato in AM.
La parte a bordo del sistema si chiama ADF (Automatic Direction Finder) ed è un indicatore a freccia all'interno di un anello con le direzioni, che ruota a discrezione del pilota. L'indicatore all'interno non modifica la sua posizione in base alla posizione dell'anello.

L'indicatore è come un dito che punta sempre verso la posizione dell'antenna dell'NDB.
Indica sostanzialmente l'angolo che c'è tra la fusoliera dell'aeroplano e la congiungente tra l'aeroplano e l'antenna.

Ruotando l'anello in maniera parallela al direzionale, la punta dell'indicatore mostrerà quale è la prua che devo mettere per raggiungere l'antenna, mentre la coda indica quale è la direzione per allontanarmici.

Ovviamente facendo due conti è possibile calcolare qual è la radiale uscente dal NDB sulla quale si trova l'aereo, e combinata con un'altra radiale (presa da un altro NDB, o da un VOR) o con una distanza data dal DME posso stimare la mia posizione in maniera precisa.
La cosa non è banale: non posso girare in tondo, per avere una lettura decente dall'ADF e volando dritto mi viene difficile calcolare le due radiali, soprattutto se ho un solo ADF e le radioassistenze sono vicine.

L'utilizzo più comune di questa radioassistenza è per trovare un posto. Posso impostare la frequenza dell'NDB dell'aeroporto di Parma per trovarlo, magari in un giorno di visibilità non ottima, posso essere istruito di seguire l'NDB di Orio per raggiungere velocemente l'aeroporto.

Il vantaggio dell'NDB è la sua semplicità. Non richiede antenne complicate come un VOR, a bordo è più semplice e non ha parti in movimento che possano guastarsi, funziona perfettamente per trovare posti sperduti.
Di contro pago con problemi in alcuni casi (presenza di temporali, colline che riflettono il segnale, effetto costa) e con la complicazione di non avere immediatamente la radiale dall'antenna e di non poter funzionare mantenendo la posizione girando in tondo.

Radioassistenze

Le radioassistenze sono apparati elettronici che sono di supporto alla navigazione VFR. Rivestono un ruolo infinitamente meno importante rispetto alla navigazione strumentale (a parte il caso della navigazione sul mare), perché in ogni caso è necessario rimanere in condizioni di volo VMC, quindi a bassa quota in contatto visivo con il suolo.

Le radioassistenze servono a supporto della navigazione, ovvero servono per confermare i punti riconosciuti a terra, oppure per confermare se il riconoscimento a terra non è sicuro.
Serve anche per aiutarci, qualora i landmark a terra non ci diano risultati, nel caso in cui ci siamo persi.

Le radioassistenze disponibili in volo sono sostanzialmente quattro:

• NDB/ADF (Non Directional Beacon - Automatic Direction Finder)
• VOR (VHF Omnidirectional Range)
• DME (Distance Measure Equipment)
• ILS (Instrumental Landing System)

A parte l'ILS, che si utilizza durante la fase finale del volo (ma in un volo VFR si usa giusto per conferma), una coppia degli altri due (ma non due DME) ci può fornire una stima molto accurata della nostra posizione. 

Non è necessario seguire rotte tracciate da radioassistenze, ma le radioassistenze vengono utilizzate per confermare i punti di riporto. Ovviamente viene comodo, e forse anche indispensabile in caso di navigazione sul mare, utilizzare le radioassistenze per la parte di navigazione, ma potrebbe non essere facile, e in alcuni casi proprio impossibile.

Prossimamente spenderò due parole per spiegare non tanto la costruzione, quanto l'utilizzo normale di questi strumenti di supporto alla navigazione.

Volo prenotato!

Prenotato il volo.
Purtroppo, a causa di problemi vari abbiamo dovuto ritardare la definizione delle date, quindi i prezzi hanno cominciato a salire.

La dinamica dei prezzi è stata questa: i prezzi dei voli con scalo sono lentamente ma inesorabilmente saliti, mentre i voli diretti (soprattutto quello adocchiato già l'anno scorso, il code sharing delta-alitalia) sono rimasti più o meno costanti, o meglio, sono aumentati meno, quindi a un certo punto convenivano.

Sono pure comparse combinazioni bizzarre, tipo un Milano-Istanbul-NewYork con Turkish, oppure un Milano-Mosca-New York con Aeroflot.

Al momento della prenotazione comunque, il volo più economico era un Milano-Copenhagen-New York con SAS e pernottamento a Copenhagen, tempo di andata 30 ore, ovviamente ingestibile, che era sui 620 euro.
Ma a 658 euri la combinazione scelta: Milano-New York con Alitalia, ma operato da Delta Airlines con il 767-300, con partenza alle 9.35 da Malpensa, e il ritorno Alitalia vero, operato con i 330 nuovi ex AirOne, gli aerei più nuovi che Alitalia abbia in flotta.
I 767 sono piuttosto angusti e vecchiotti, e gli interni ne risentono un po' ma il tutto sarà ripagato dal ritorno con il 330, che è uno degli aeroplani più belli che Alitalia abbia in flotta. E poi è fatto in Europa, e in parte anche in Italia!

Ah, andata il 3 settembre, ritorno l'11 settembre. Che sarà un po' un casino di controlli, ma vedremo di non diventare troppo matti!

Navigare a vista...

Ovvero, come faccio ad andare da qui a là in aereo volando a vista.

Innanzi tutto è da sapere che la maggior parte del tempo siamo in spazio aereo non controllato, di classe G.
Quindi non è disponibile il servizio di controllo dello spazio aereo, e abbiamo solo un servizio di informazioni che ci dà notizia di traffici presenti nella nostra zona, qualora ne fosse a conoscenza.

La navigazione avviene per punti stimati, ovvero riconoscendo a terra un insieme di punti che forma una rotta tra gli aeroporti di partenza e di destinazione.

Il criterio primario per la scelta dei punti è che il punto deve essere facile da riconoscere dall'alto. Una paese con una ferrovia che lo attraversa, uno svincolo ferroviario, una fabbrica, una ciminiera, ogni cosa riportata sulla carta è cosa buona e giusta.
La distanza tra un punto e l'altro non deve essere eccessiva, intorno alla quindicina di miglia, perché per effetto del vento potrei spostarmi troppo dalla rotta e non riuscire a trovare il punto successivo.
Per ogni tratta mi calcolo in anticipo la rotta (direzione) da tenere e il tempo che presumibilmente ci metterò a velocità di crociera. Non solo, ma scelgo anche la quota da mantenere, in base agli ostacoli, agli spazi aerei, alle zone ristrette o proibite lungo la rotta. Nel Navigation log, prendo nota anche dell'identificativo radio e della sua frequenza, e della quantità di carburante che prevedo di bruciare durante quella tratta.
Il tutto finisce nel flight log, e mi serve per calcolare quanto tempo impiegherò in rotta e quanto carburante consumerò, in modo da inserirlo nei calcoli appositi.

Questo in fase di pianifica.
Quando poi andiamo in volo, su ogni punto scelto, prendiamo la rotta che ci porterà al punto successivo, e azzeriamo il cronometro. Comunichiamo poi al servizio informazioni la nostra posizione, la nostra quota e uno stimato del prossimo punto. Durante la tratta impostiamo salita o discesa nel caso fosse necessario.
Quando è trascorso il tempo stimato, o magari un po' prima, comincio a cercare il punto, e quando l'ho riconosciuto, ci vado sopra, e ricomincio come prima.

La cosa sembra molto complicata, e in alcuni casi può esserlo.
Ci sono alcune zone più facili e altre più difficili. È chiaro che è più difficile (forse impossibile) perdersi andando a Trento che andando a Bresso. La Brianza è molto complicata da sorvolare: è una distesa ininterrotta di paesi e capannoni, e anche strade e linee ferroviarie si perdono tra le costruzioni.
In questo caso intervengono l'esperienza, google maps, e le radioassistenze, che possono aiutare. E in extrema ratio, la procedura di perdita di posizione, che spiegheremo in un prossimo articolo.