Ovvero, come faccio ad andare da qui a là in aereo volando a vista.
Innanzi tutto è da sapere che la maggior parte del tempo siamo in spazio aereo non controllato, di classe G.
Quindi non è disponibile il servizio di controllo dello spazio aereo, e abbiamo solo un servizio di informazioni che ci dà notizia di traffici presenti nella nostra zona, qualora ne fosse a conoscenza.
La navigazione avviene per punti stimati, ovvero riconoscendo a terra un insieme di punti che forma una rotta tra gli aeroporti di partenza e di destinazione.
Il criterio primario per la scelta dei punti è che il punto deve essere facile da riconoscere dall'alto. Una paese con una ferrovia che lo attraversa, uno svincolo ferroviario, una fabbrica, una ciminiera, ogni cosa riportata sulla carta è cosa buona e giusta.
La distanza tra un punto e l'altro non deve essere eccessiva, intorno alla quindicina di miglia, perché per effetto del vento potrei spostarmi troppo dalla rotta e non riuscire a trovare il punto successivo.
Per ogni tratta mi calcolo in anticipo la rotta (direzione) da tenere e il tempo che presumibilmente ci metterò a velocità di crociera. Non solo, ma scelgo anche la quota da mantenere, in base agli ostacoli, agli spazi aerei, alle zone ristrette o proibite lungo la rotta. Nel Navigation log, prendo nota anche dell'identificativo radio e della sua frequenza, e della quantità di carburante che prevedo di bruciare durante quella tratta.
Il tutto finisce nel flight log, e mi serve per calcolare quanto tempo impiegherò in rotta e quanto carburante consumerò, in modo da inserirlo nei calcoli appositi.
Questo in fase di pianifica.
Quando poi andiamo in volo, su ogni punto scelto, prendiamo la rotta che ci porterà al punto successivo, e azzeriamo il cronometro. Comunichiamo poi al servizio informazioni la nostra posizione, la nostra quota e uno stimato del prossimo punto. Durante la tratta impostiamo salita o discesa nel caso fosse necessario.
Quando è trascorso il tempo stimato, o magari un po' prima, comincio a cercare il punto, e quando l'ho riconosciuto, ci vado sopra, e ricomincio come prima.
La cosa sembra molto complicata, e in alcuni casi può esserlo.
Ci sono alcune zone più facili e altre più difficili. È chiaro che è più difficile (forse impossibile) perdersi andando a Trento che andando a Bresso. La Brianza è molto complicata da sorvolare: è una distesa ininterrotta di paesi e capannoni, e anche strade e linee ferroviarie si perdono tra le costruzioni.
In questo caso intervengono l'esperienza, google maps, e le radioassistenze, che possono aiutare. E in extrema ratio, la procedura di perdita di posizione, che spiegheremo in un prossimo articolo.
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mercoledì 2 maggio 2012
domenica 9 ottobre 2011
Primo volo serio
ovvero il primo volo dove vai in un posto a fare qualche cosa.
Nella fattispecie, c'era da portare il Gelma a fare una cosa che qui non si può dire.
Non è né illegale, né immorale, e non fa nemmeno ingrassare, ma non si può dire, almeno per adesso.
Quindi, con l'ormai mittico I-SIVI, partenza ore 6.55 zulu verso Cremona.
Là c'era una gara di paracadutismo, quindi mi aspettavo che qualcuno in radio ci fosse, se non altro per farmi dare il vento.
Macché. La gara praticamente non era cominciata. Giro a cielo campo per la manica a vento, e decido per un atterraggio da 11. Un po' una cazzata, visto che il vento dall'alto sembrava traverso, mentre invece era in coda.
Però un discreto atterraggio, anche se un po' lungo, e fermato praticamente sul pettine della pista opposta.
Esco dal raccordo, e chiedo a un aereo dove posso mettere l'aereo. Lo piazzo davanti a un hangar, poi lo sposterò visto che gli aerei presenti nell'hangar dovevano volare.
Dopo aver fatto quello che era da fare, via di ridecollo. La pista è VERAMENTE corta, ci sono un po' di piante in testata pista, e c'era abbastanza caldo e niente vento. Però siamo riusciti a decollare senza problemi, schivando le piante in testata.
Il ritorno è stato un po' più movimentato, c'erano molte bolle d'aria in risalita sui campi della pianura padana.
Straight in approach per la 14, atterraggio morbido, backtrack sulla 14 e parcheggio.
Molto molto contento di come è andata, nonostante l'atterraggio avventuroso a Cremona.
Divertente giornata, un sacco di foto, che adesso vado a scegliere e pubblicare su picasa.andreaocchi.net
Nella fattispecie, c'era da portare il Gelma a fare una cosa che qui non si può dire.
Non è né illegale, né immorale, e non fa nemmeno ingrassare, ma non si può dire, almeno per adesso.
Quindi, con l'ormai mittico I-SIVI, partenza ore 6.55 zulu verso Cremona.
Là c'era una gara di paracadutismo, quindi mi aspettavo che qualcuno in radio ci fosse, se non altro per farmi dare il vento.
Macché. La gara praticamente non era cominciata. Giro a cielo campo per la manica a vento, e decido per un atterraggio da 11. Un po' una cazzata, visto che il vento dall'alto sembrava traverso, mentre invece era in coda.
Però un discreto atterraggio, anche se un po' lungo, e fermato praticamente sul pettine della pista opposta.
Esco dal raccordo, e chiedo a un aereo dove posso mettere l'aereo. Lo piazzo davanti a un hangar, poi lo sposterò visto che gli aerei presenti nell'hangar dovevano volare.
Dopo aver fatto quello che era da fare, via di ridecollo. La pista è VERAMENTE corta, ci sono un po' di piante in testata pista, e c'era abbastanza caldo e niente vento. Però siamo riusciti a decollare senza problemi, schivando le piante in testata.
Il ritorno è stato un po' più movimentato, c'erano molte bolle d'aria in risalita sui campi della pianura padana.
Straight in approach per la 14, atterraggio morbido, backtrack sulla 14 e parcheggio.
Molto molto contento di come è andata, nonostante l'atterraggio avventuroso a Cremona.
Divertente giornata, un sacco di foto, che adesso vado a scegliere e pubblicare su picasa.andreaocchi.net
martedì 6 settembre 2011
Briefing passeggeri
Perché noi, mica ci abbiamo il nastro, con le hostess che fanno su numeri....
Il briefing ai passeggeri lo fa il pilota, e in generale per un volo normale, farà più o meno così:
Buongiorno
È vietato fumare per tutta la durata del volo e nelle vicinanze dell'aeroplano. Il volo non farà uso di ossigeno. È buona norma tenere le cinture di sicurezza allacciate per tutta la durata del volo, obbligatorio per decollo e atterraggio.
Nel compartimento posteriore c'è una cassetta di pronto soccorso, se servisse.
L'estintore è tra i due sedili anteriori, presente e carico. In caso di incendio, levare il gancio di sicurezza e dirigere il getto alla base delle fiamme.
In caso di atterraggio fuori campo, stringere le cinture di sicurezza e mettersi in posizione "brace", come sugli aerei di linea. Appena prima dell'atterraggio il passeggero di destra sganci la porta.
L'evacuazione avviene nell'ordine, il passeggero davanti, i due passeggeri dietro e poi il comandante. Allontanarsi dall'aeroplano verso la parte posteriore, a 45 gradi rispetto alla fusoliera, e comunque distante dall'elica.
Durante le procedure di aeroporto, decollo e atterraggio, e quando parla la radio, per favore, silenzio.
E occhio, che qui sopra, quello che dico io è legge!
Il briefing ai passeggeri lo fa il pilota, e in generale per un volo normale, farà più o meno così:
Buongiorno
È vietato fumare per tutta la durata del volo e nelle vicinanze dell'aeroplano. Il volo non farà uso di ossigeno. È buona norma tenere le cinture di sicurezza allacciate per tutta la durata del volo, obbligatorio per decollo e atterraggio.
Nel compartimento posteriore c'è una cassetta di pronto soccorso, se servisse.
L'estintore è tra i due sedili anteriori, presente e carico. In caso di incendio, levare il gancio di sicurezza e dirigere il getto alla base delle fiamme.
In caso di atterraggio fuori campo, stringere le cinture di sicurezza e mettersi in posizione "brace", come sugli aerei di linea. Appena prima dell'atterraggio il passeggero di destra sganci la porta.
L'evacuazione avviene nell'ordine, il passeggero davanti, i due passeggeri dietro e poi il comandante. Allontanarsi dall'aeroplano verso la parte posteriore, a 45 gradi rispetto alla fusoliera, e comunque distante dall'elica.
Durante le procedure di aeroporto, decollo e atterraggio, e quando parla la radio, per favore, silenzio.
E occhio, che qui sopra, quello che dico io è legge!
mercoledì 10 agosto 2011
Sono per aria!
E mica perché ho fallito l'atterraggio o perché l'aereo galleggia sulla pista (giusto come oggi, in atterraggio senza flap). Perché sono straordinariamente fiero di me.
E sono straordinariamente fiero di me e felice perché:
E sono straordinariamente fiero di me e felice perché:
- sono andato in un aeroporto nuovo, complicato dall'orografia e dal traffico, e non ho avuto problemi
- perché ho saputo rispondere un "perché no" alla proposta di andare a Trento
- perché ho preso la licenza, e pure con la fonia in inglese, percui su può pure fare un giro a Lugano, o magari a Innsbruck
- perché poi, è stato un inseguire i ringraziamenti, visto il diffondersi a macchia d'olio della notizia
- perché in questo periodo, ho conosciuto persone straordinarie, con cui si è condiviso parecchio. A partire da Fabio e dagli altri istruttori, poi i compagni di classe e di volo, chi mi ha preceduto come "brevettato" e chi mi seguirà. Di chi ci ha supportato e sopportato e di chi, ogni volta che apre bocca, rivela un aneddoto, una storia, un'esperienza di vita che fa capire quanto è bello volare
- perché sono il pilota "made by Fabio" n° 2, che è il mio numero preferito
- perché il I-SIVI è sempre stato il mio aereo preferito, anche se, se mi sentisse Paola, mi azzannerebbe...
- perché alla fine, la "colpa" di tutto questo è stata di Marisa, che alle 15 aveva già risposto alla mail mandata alle 11!!!
- perché ho già cominciato a sfruttare la cosa. E potete immaginare come, anche se una sola persona (o forse due ma li strozzo se lo dicono) sa con chi. E no, non vi dico né con chi né chi lo sa
Esame!!!
Ecco il momento tanto attesa. Dopo 57 ore di volo, di cui 10 da solo, e 10 mesi di lezioni e voli, il coronamento di tanto impegno: il momento dell'esame.
Un paio di serate preparatorie, un volo che doveva essere fotocopia dell'esame un po' merdoso (canato tutte e due le simulate, una alta e una bassa, non mi sono perso solo perché è impossibile perdersi andando a Boscomantico), stamattina ore pronto in Aeroclub.
Briefing a terra, una scorsa alle tabelle del manuale dell'aeroplano riguardanti le prestazioni, fatto mass and balance e il minimum FOB (e chissene, tanto si partiva con il pieno!) e poi in volo.
Accensione complicata come al solito (avviare un 6200 non è come avviare un 50ino...), rullaggio, attesa dell'I-ALWI che aveva da fare un touch and go, e poi via. Tutto normale, le checklist guidano il tuo fare, e quindi non c'è problema.
Dopo il decollo, inbound Lonato l'esaminatore mi fa: "perché non andiamo a Trento?". E io "perché no? l'unica cosa è che mi mancano le cartine....". Io pensavo che lo dicesse solo per vedere cosa dicevo. Invece no, si va proprio a Trento!!! Mi porge l'iPad con le cartine, mi segno un paio di cose, tipo l'elevazione dell'aeroporto, e le piste. I circuiti sono normali (ovvero sinistri) per entrambe le piste.
Navigazione a vista (avete presente infilarvi in un imbuto? il lago di garda È un imbuto, e non puoi mica sbagliarti...).
Un paio di stalli approfittando della quota acquisita, e poi sopra riva, virata secca a destra infilandosi nella valletta. Poi un paio di zig-zag nella valle dell'Adige (tra Rovereto e Trento) e il campo è in vista.
Siamo ancora alti, ho preferito scendere poco: la valle è stretta, non conosco il posto e non vorrei andare "a sbattere" contro un aeroplano in circuito. Quindi ci inseriamo in un sottovento sinistro per la pista 36 (sorvolando il cielo campo e poi scendendo a raccordare il sottovento). In testata pista c'è un aliante, con il traino che va a prenderlo. Non volendo allontanarmi troppo, giro troppo presto, il traino è ancora sulla pista, quindi mi infilo in un sottovento sinistro pista 18, e poi sorvolo il campo a metà pista per ripresentarmi in sottovento sinistro 36. Nel frattempo un simpatico locale che conosce tempi e modi del posto mi "frega" il posto in atterraggio. La seconda volta più attento, visto che la manovra di atterraggio è bizzarra: il sottovento è MOLTO vicino alla pista, c'è la montagna a destra, che però appena a sud del campo si allarga, quindi una leggera virata a destra per allontanarsi un attimo, e poi una lunga virata a sinistra per presentarsi in finale. Niente tratti rettilinei di base, anche la discesa è fatta "a naso", non c'è il conforto dei classici "sottovento-base-finale" con le quote che aiutano.
In ogni caso, atterraggio buono anche se non perfetto e poi si decolla per fare una simulata. Via a 2000 piedi, con la salita alla velocità di salita ripida, 63 nodi e l'aeroplano che sembra lo shuttle e davanti non si vede un'ostrega. Verticale campo 2000 piedi in direzione sud, il motore pianta esattamente sopra la pista. Novanta gradi a destra di virata, tutti i controlli più chiamate finte, poi continuando i controlli un 270 a sinistra con atterraggio discreto e comunque in pista. Via riattaccare e poi si risale ancora verso i 3500 che ci avevano permesso di scavallare la valletta tra Garda e Adige.
C'è tempo anche per qualche chiacchiera, per me il grosso era fatto: la simulata era la cosa che mi spaventava di più. Durante il ritorno un paio di assetti inusuali e un tratto in volo lento (55 nodi, volantino in pancia e non scendere). Si discende solo al traverso di Garda, evito la diversione su Salò (comunque inutile) e si va verso Lonato. Atterraggio a Monti senza flap un po' lungo: si sente molto l'effetto suolo e l'assetto più alto ti fotte. Comunque l'esaminatore non fa grosse pieghe: l'atterraggio senza flap è una avaria che capita molto ma molto raramente, e in quel caso è buona norma cercare un aeroporto con una pista lunghina...
Rullaggio, parcheggio, si spegne e complimenti.
Due raccomandazioni per finire: professionalità e attenzione. Anche se si è piloti non professionisti (come sarò io) la professionalità è fondamentale. Per fortuna a Monti questo non è difficile da ricordare: c'è un certo traffico di piloti professionisti e anche i controllori lo sono. Quindi si è portati a mantenere questo atteggiamento. E l'attenzione, sempre. In questo caso, aver la testa tra le nuvole non vuol dire essere disattenti, anzi....
Un paio di serate preparatorie, un volo che doveva essere fotocopia dell'esame un po' merdoso (canato tutte e due le simulate, una alta e una bassa, non mi sono perso solo perché è impossibile perdersi andando a Boscomantico), stamattina ore pronto in Aeroclub.
Briefing a terra, una scorsa alle tabelle del manuale dell'aeroplano riguardanti le prestazioni, fatto mass and balance e il minimum FOB (e chissene, tanto si partiva con il pieno!) e poi in volo.
Accensione complicata come al solito (avviare un 6200 non è come avviare un 50ino...), rullaggio, attesa dell'I-ALWI che aveva da fare un touch and go, e poi via. Tutto normale, le checklist guidano il tuo fare, e quindi non c'è problema.
Dopo il decollo, inbound Lonato l'esaminatore mi fa: "perché non andiamo a Trento?". E io "perché no? l'unica cosa è che mi mancano le cartine....". Io pensavo che lo dicesse solo per vedere cosa dicevo. Invece no, si va proprio a Trento!!! Mi porge l'iPad con le cartine, mi segno un paio di cose, tipo l'elevazione dell'aeroporto, e le piste. I circuiti sono normali (ovvero sinistri) per entrambe le piste.
Navigazione a vista (avete presente infilarvi in un imbuto? il lago di garda È un imbuto, e non puoi mica sbagliarti...).
Un paio di stalli approfittando della quota acquisita, e poi sopra riva, virata secca a destra infilandosi nella valletta. Poi un paio di zig-zag nella valle dell'Adige (tra Rovereto e Trento) e il campo è in vista.
Siamo ancora alti, ho preferito scendere poco: la valle è stretta, non conosco il posto e non vorrei andare "a sbattere" contro un aeroplano in circuito. Quindi ci inseriamo in un sottovento sinistro per la pista 36 (sorvolando il cielo campo e poi scendendo a raccordare il sottovento). In testata pista c'è un aliante, con il traino che va a prenderlo. Non volendo allontanarmi troppo, giro troppo presto, il traino è ancora sulla pista, quindi mi infilo in un sottovento sinistro pista 18, e poi sorvolo il campo a metà pista per ripresentarmi in sottovento sinistro 36. Nel frattempo un simpatico locale che conosce tempi e modi del posto mi "frega" il posto in atterraggio. La seconda volta più attento, visto che la manovra di atterraggio è bizzarra: il sottovento è MOLTO vicino alla pista, c'è la montagna a destra, che però appena a sud del campo si allarga, quindi una leggera virata a destra per allontanarsi un attimo, e poi una lunga virata a sinistra per presentarsi in finale. Niente tratti rettilinei di base, anche la discesa è fatta "a naso", non c'è il conforto dei classici "sottovento-base-finale" con le quote che aiutano.
In ogni caso, atterraggio buono anche se non perfetto e poi si decolla per fare una simulata. Via a 2000 piedi, con la salita alla velocità di salita ripida, 63 nodi e l'aeroplano che sembra lo shuttle e davanti non si vede un'ostrega. Verticale campo 2000 piedi in direzione sud, il motore pianta esattamente sopra la pista. Novanta gradi a destra di virata, tutti i controlli più chiamate finte, poi continuando i controlli un 270 a sinistra con atterraggio discreto e comunque in pista. Via riattaccare e poi si risale ancora verso i 3500 che ci avevano permesso di scavallare la valletta tra Garda e Adige.
C'è tempo anche per qualche chiacchiera, per me il grosso era fatto: la simulata era la cosa che mi spaventava di più. Durante il ritorno un paio di assetti inusuali e un tratto in volo lento (55 nodi, volantino in pancia e non scendere). Si discende solo al traverso di Garda, evito la diversione su Salò (comunque inutile) e si va verso Lonato. Atterraggio a Monti senza flap un po' lungo: si sente molto l'effetto suolo e l'assetto più alto ti fotte. Comunque l'esaminatore non fa grosse pieghe: l'atterraggio senza flap è una avaria che capita molto ma molto raramente, e in quel caso è buona norma cercare un aeroporto con una pista lunghina...
Rullaggio, parcheggio, si spegne e complimenti.
Due raccomandazioni per finire: professionalità e attenzione. Anche se si è piloti non professionisti (come sarò io) la professionalità è fondamentale. Per fortuna a Monti questo non è difficile da ricordare: c'è un certo traffico di piloti professionisti e anche i controllori lo sono. Quindi si è portati a mantenere questo atteggiamento. E l'attenzione, sempre. In questo caso, aver la testa tra le nuvole non vuol dire essere disattenti, anzi....
martedì 9 agosto 2011
Esame! (2)
Domani ho l'esame. C'è tanto di checklist da completare, ma non ho voglia di copiarla. In ogni caso domani saprete: tra l'esame e la festa c'è un po' di ore da far mattate.
Buona notte (tesa come poche)
Buona notte (tesa come poche)
martedì 26 luglio 2011
Esame!
Informazione di servizio: questo sarà uno degli ultimi post con il tag addestramento. Il 10 agosto, alle ore 8, all'aeroclub di Brescia ci sarà un comandante delegato dall'ENAC per l'esame per il rilascio della licenza di pilota privato. Faremo un volo a partire da zero, ovvero dalla pianifica, al calcolo dei vari parametri di sicurezza (posizione del CG, calcolo del Minimum Fuel on Board), e poi via in aria.
Se sarà mia facoltà decidere, penso che andrò a Orio.
Perché?
Il motivo principale è che posso parlare inglese per tutta la durata del volo. Mi trovo molto male a parlare in italiano (e con le radio è praticamente obbligatorio). Poi il volo è praticamente in toto in spazio aereo controllato, con radar e quant'altro, vengono dati pista in uso e valori del vento, quindi sono scelte in meno da fare, che non possono essere sbagliate. E poi perché è un aeroporto vero, si sa mai che alle 10 si possa chiedere addirittura un touch and go sulla pista principale.
Speriamo bene. Io mi sento abbastanza sicuro: so quello che valgo, so quello che so fare e mi sento di portare chiunque, dovunque. E soprattutto so che chi mi ha formato ha fatto un ottimo lavoro, quindi vado tranquillo.
Se sarà mia facoltà decidere, penso che andrò a Orio.
Perché?
Il motivo principale è che posso parlare inglese per tutta la durata del volo. Mi trovo molto male a parlare in italiano (e con le radio è praticamente obbligatorio). Poi il volo è praticamente in toto in spazio aereo controllato, con radar e quant'altro, vengono dati pista in uso e valori del vento, quindi sono scelte in meno da fare, che non possono essere sbagliate. E poi perché è un aeroporto vero, si sa mai che alle 10 si possa chiedere addirittura un touch and go sulla pista principale.
Speriamo bene. Io mi sento abbastanza sicuro: so quello che valgo, so quello che so fare e mi sento di portare chiunque, dovunque. E soprattutto so che chi mi ha formato ha fatto un ottimo lavoro, quindi vado tranquillo.
venerdì 22 luglio 2011
Minimum fuel on board
Quando si va in volo, non è che si fa sempre il pieno. E non è che si parte dicendo "bah, vado solo fin sul lago, cosa vuoi che sia". Dal punto di vista legale, il comandante di un aeroplano deve stabilire qual è il MFOB, ovvero il carburante minimo che è legalmente OBBLIGATORIO avere a bordo. Minimo vuol dire che io posso comunque sempre partire con il pieno, però non posso avere nei serbatoi meno del minimo.
Il MFOB per un volo "dei nostri" ovvero per un volo VFR su un aeroplano leggero, è composto da più voci. Non che quello degli aeroplani di linea sia molto diverso, in ogni caso...
emergenza urgenza, ovvero usare un messaggio PAN PAN. Nel momento in cui intacco la Final Reserve devo dichiarare emergenza¹. In questo modo avrò precedenza sugli atterraggi eccetera. Ovviamente non è una cosa simpatica, nel senso che più o meno ad ogni emergenza viene aperta una inchiesta per capire cosa è successo, e se non ci sono stati tutti gli eventi che normalmente portano ad intaccare la final reserve, diciamo che non è bello.
Supponiamo che il volo vada esattamente come pianificato, ovvero la migliore delle ipotesi.
Atterro con una quantità di carburante che è formata da Alternate, Contingency, Final Reserve e Extra Fuel, che mi sono portato dietro sostanzialmente per nulla.
Nella peggiore delle ipotesi (o meglio, nell'ipotesi oltre la quale DEVO dichiarare emergenza), faccio la mia tratta, c'è un po' di brutto tempo e devo svolazzare un po' in qua e in la per evitare cb, un aereo in finale davanti a me rompe un carrello e fa chiudere l'aeroporto, vado all'alternato e atterro, a questo punto ho nei serbatoi solo la final reserve, e se ho un ritardo, dichiaro emergenza.
Visto che i nostri voli sono comunque brevi per l'autonomia dell'aeroplano e che, che i serbatoi vengono tenuti pieni (per evitare la formazione di condensa nei serbatoi, che ovviamente non si forma se il serbatoio è pieno), e l'aumento di consumo per il peso è marginale, noi decolliamo quasi sempre con il pieno, oppure con il pieno meno un'oretta di volo, che fanno 7-8 galloni su 48 utilizzabili. Che se non è il pieno, poco ci manca.
Un'altra considerazione è che ogni stima viene fatta un poco in eccesso, che non si sa mai. Se penso di rullare per 10 minuti, al minimo, conto comunque circa 1 gallone, anche se magari ne consumo mezzo. Se vado alto e sto in best economy (che a quella quota mi viene 7,5 usg/h) per mezz'ora, conterò 4 galloni, e non 3,75. Ovvero conti spannometrici, ma sempre in eccesso. Tanto per non sbagliare...
¹ grazie A320 Pilot
Il MFOB per un volo "dei nostri" ovvero per un volo VFR su un aeroplano leggero, è composto da più voci. Non che quello degli aeroplani di linea sia molto diverso, in ogni caso...
- Taxi Fuel: è il carburante che prevediamo di utilizzare per l'accensione, il rullaggio al punto attesa, la prova motore e l'allineamento
- Trip Fuel: è il carburante che mi serve per effettuare la tratta pianificata. A meno che si sia al limite della autonomia, si calcola utilizzando un consumo orario, per il tempo che si pianifica duri la tratta.
- Alternate Fuel: ogni volo ha un aeroporto alternato, ovvero un aeroporto al quale si va se l'aeroporto di destinazione non è disponibile. Comprende il carburante per riattaccare, e quello per andare all'aeroporto alternato scelto.
- Contingency Fuel: calcolato come il 5% del trip fuel. Sostanzialmente va a coprire eventi imprevisti per la tratta, ovvero le deviazioni per il maltempo, per motivi del controllo del traffico eccetera.
- Final Reserve Fuel: siccome l'aeroporto alternato potrebbe essere incasinato, è bene pianificare 45 minuti di holding a 1500 piedi sull'aeroporto alternato.
- Extra Fuel: quello che il comandante dell'aeroplano ritiene opportuno in base a considerazioni varie (conoscenza dell'aeroporto di arrivo, previsione di traffico, eccetera)
Supponiamo che il volo vada esattamente come pianificato, ovvero la migliore delle ipotesi.
Atterro con una quantità di carburante che è formata da Alternate, Contingency, Final Reserve e Extra Fuel, che mi sono portato dietro sostanzialmente per nulla.
Nella peggiore delle ipotesi (o meglio, nell'ipotesi oltre la quale DEVO dichiarare emergenza), faccio la mia tratta, c'è un po' di brutto tempo e devo svolazzare un po' in qua e in la per evitare cb, un aereo in finale davanti a me rompe un carrello e fa chiudere l'aeroporto, vado all'alternato e atterro, a questo punto ho nei serbatoi solo la final reserve, e se ho un ritardo, dichiaro emergenza.
Visto che i nostri voli sono comunque brevi per l'autonomia dell'aeroplano e che, che i serbatoi vengono tenuti pieni (per evitare la formazione di condensa nei serbatoi, che ovviamente non si forma se il serbatoio è pieno), e l'aumento di consumo per il peso è marginale, noi decolliamo quasi sempre con il pieno, oppure con il pieno meno un'oretta di volo, che fanno 7-8 galloni su 48 utilizzabili. Che se non è il pieno, poco ci manca.
Un'altra considerazione è che ogni stima viene fatta un poco in eccesso, che non si sa mai. Se penso di rullare per 10 minuti, al minimo, conto comunque circa 1 gallone, anche se magari ne consumo mezzo. Se vado alto e sto in best economy (che a quella quota mi viene 7,5 usg/h) per mezz'ora, conterò 4 galloni, e non 3,75. Ovvero conti spannometrici, ma sempre in eccesso. Tanto per non sbagliare...
¹ grazie A320 Pilot
mercoledì 20 luglio 2011
Tecnam P-92 I-CRRS
Che poi è il nuovo aeroplano che l'AeroClub d'Italia fornisce ai club associati a costi vantaggiosi.
L'aeroplano è un ultraleggero certificato biposto, ad ala alta, con un motore rotax da 100 cavalli.
È prodotto dalla Tecnam di Capua, vicino Napoli, che, pur sfornandone 6 al giorni, ha ordini (sia per la versione certificata che per quella ultraleggera) fino al 2014.
Aeroplano molto leggero (MTOW di 600 kg), peso a secco di 325 kg, decisamente prestante (oltre 100 nodi in crociera), e un po' infido, tanto che per noi abituati al PA-28 è stato deciso che è necessario un volo con Piero, che si è portato l'aereo da Capua a qui.
Per adesso non ho intenzione di volare con questo aeroplano, almeno fino all'esame (a proposito, hanno mandato via tutte le carte, quindi tra poco avrò il nome dell'esaminatore e la data dell'esame). Poi lo proverò e se mi piacerà potrà diventare di sicuro una alternativa leggera ed economica al buon I-SIVI...
L'aeroplano è un ultraleggero certificato biposto, ad ala alta, con un motore rotax da 100 cavalli.
È prodotto dalla Tecnam di Capua, vicino Napoli, che, pur sfornandone 6 al giorni, ha ordini (sia per la versione certificata che per quella ultraleggera) fino al 2014.
Aeroplano molto leggero (MTOW di 600 kg), peso a secco di 325 kg, decisamente prestante (oltre 100 nodi in crociera), e un po' infido, tanto che per noi abituati al PA-28 è stato deciso che è necessario un volo con Piero, che si è portato l'aereo da Capua a qui.
Per adesso non ho intenzione di volare con questo aeroplano, almeno fino all'esame (a proposito, hanno mandato via tutte le carte, quindi tra poco avrò il nome dell'esaminatore e la data dell'esame). Poi lo proverò e se mi piacerà potrà diventare di sicuro una alternativa leggera ed economica al buon I-SIVI...
martedì 12 luglio 2011
Final Check - Tecnico
Aereo pesante, questa volta, e anche un po' sbilanciato. Chi l'aveva usato prima si era un po' perso e aveva accumulato del ritardo. Andando un po' nel panico aveva svuotato molto del serbatoio sinistro e molto meno del destro. In ogni caso non è che la cosa dia troppa noia, anzi praticamente non si sente.
Siamo pesantucci, in tre, con un compagno di corso più indietro di me che fa da zavorra. Non solo l'aereo è pesante, ma anche con il baricentro più arretrato rispetto al solito.
Arriviamo al decollo in 13 minuti dalla messa in moto: un tempo più che buono a Montichiari.
Decollo, rotazione a 60 nodi, ma l'aereo fatica a salire. Tanto peso, più alta temperatura hanno due effetti deleteri: le ali sono meno efficaci (la portanza dipende linearmente dalla densità dell'aria, che dipende linearmente dalla temperatura, quindi più caldo=meno portanza) e il motore spinge meno (per due motivi: uno perché l'elica è meno efficace, per lo stesso motivo di cui sopra, e due perché il motore eroga meno potenza, visto che riceve meno aria, perché meno densa in quanto più calda). Passo la soglia pista sotto i 700 piedi: in una giornata d'inverno, quasi quasi si livella a 1300 prima di passare la soglia pista...
Via sul lago, un po' di volo lento (quanto tempo è passato), rallenta a 70 nodi, aria calda, via motore e su il muso.
Poi si sale a 2500 piedi, quattro 360, sopra Salò, due a trenta gradi, due a quarantacinque.
Poi su a 3000, uno stallo pulito, due o tre in configurazione di atterraggio, poi in discesa verso Lonato, un paio di intercettamenti sul Vor di Brescia, un inseguimento di un ultraleggero più alto di quello che deve essere e poi si rientra a Monti.
Un go around, un touch and go senza flap, con simulata di rejected takeoff, e poi una simulata di piantata motore, atterrando un po' storto.
Tutto ok. Ormai mi sento davvero in grado di prendere su un aereo, con qualcuno che non ne sa nulla, ed andare da qui a là.
Senza problemi, rispettando le regole e atterrando in sicurezza.
Qui. E anche là.
Siamo pesantucci, in tre, con un compagno di corso più indietro di me che fa da zavorra. Non solo l'aereo è pesante, ma anche con il baricentro più arretrato rispetto al solito.
Arriviamo al decollo in 13 minuti dalla messa in moto: un tempo più che buono a Montichiari.
Decollo, rotazione a 60 nodi, ma l'aereo fatica a salire. Tanto peso, più alta temperatura hanno due effetti deleteri: le ali sono meno efficaci (la portanza dipende linearmente dalla densità dell'aria, che dipende linearmente dalla temperatura, quindi più caldo=meno portanza) e il motore spinge meno (per due motivi: uno perché l'elica è meno efficace, per lo stesso motivo di cui sopra, e due perché il motore eroga meno potenza, visto che riceve meno aria, perché meno densa in quanto più calda). Passo la soglia pista sotto i 700 piedi: in una giornata d'inverno, quasi quasi si livella a 1300 prima di passare la soglia pista...
Via sul lago, un po' di volo lento (quanto tempo è passato), rallenta a 70 nodi, aria calda, via motore e su il muso.
Poi si sale a 2500 piedi, quattro 360, sopra Salò, due a trenta gradi, due a quarantacinque.
Poi su a 3000, uno stallo pulito, due o tre in configurazione di atterraggio, poi in discesa verso Lonato, un paio di intercettamenti sul Vor di Brescia, un inseguimento di un ultraleggero più alto di quello che deve essere e poi si rientra a Monti.
Un go around, un touch and go senza flap, con simulata di rejected takeoff, e poi una simulata di piantata motore, atterrando un po' storto.
Tutto ok. Ormai mi sento davvero in grado di prendere su un aereo, con qualcuno che non ne sa nulla, ed andare da qui a là.
Senza problemi, rispettando le regole e atterrando in sicurezza.
Qui. E anche là.
Final Check
Finalmente è finito l'addestramento.
Con l'ultimo controllo con il comandante si è scritta la parola fine a una esperienza di volo di oltre 50 ore di volo in circa 9 mesi.
Dribblando tra nebbia e brutto tempo fino a marzo-aprile e poi con impegni e casotti vari.
Nel mezzo ho conosciuto un sacco di gente simpatica, ho fatto amicizie che mai avrei pensato, ho visto le cose da un altro punto di vista. Letteralmente, oltre che metaforicamente.
Ora non vedo l'ora di cominciare a volare davvero.
Con la mia famiglia, e i miei amici.
E perché no, magari anche con qualcuno su cui fare colpo: "Che fai domani? perché io ho un aereo che mi aspetta e vado a fare un giro sul lago..."
Chi vivrà vedrà!
Con l'ultimo controllo con il comandante si è scritta la parola fine a una esperienza di volo di oltre 50 ore di volo in circa 9 mesi.
Dribblando tra nebbia e brutto tempo fino a marzo-aprile e poi con impegni e casotti vari.
Nel mezzo ho conosciuto un sacco di gente simpatica, ho fatto amicizie che mai avrei pensato, ho visto le cose da un altro punto di vista. Letteralmente, oltre che metaforicamente.
Ora non vedo l'ora di cominciare a volare davvero.
Con la mia famiglia, e i miei amici.
E perché no, magari anche con qualcuno su cui fare colpo: "Che fai domani? perché io ho un aereo che mi aspetta e vado a fare un giro sul lago..."
Chi vivrà vedrà!
venerdì 6 maggio 2011
Procedure radio
Rieccoci con un altro post tecnico riguardo al corso di volo che sto seguendo.
La premessa è che moltissimi aeroporti interessati dall'aviazione generale non sono aeroporti controllati. Ovvero lo spazio aereo dell'ATZ (oppure lo spazio aereo dove risiede l'aeroporto) è spazio aereo di classe F oppure G (in Italia principalmente G).
Quindi sostanzialmente la separazione non è garantita (è compito del pilota separarsi dall'altro traffico) non è obbligatorio il contatto radio (se non per l'IFR), e le informazioni di traffico vengono fornite se disponibili (ovviamente se uno non chiama non è possibile sapere dov'è).
All'atto pratico, non c'è traffico IFR, ma solo VFR.
Come coordinarsi quindi per l'atterraggio?
A ogni aeroporto non controllato viene assegnata una frequenza, che viene utilizzata per il coordinamento.
Questa frequenza prende il nome di "Radio", per esempio "Cremona Radio".
In alcuni aeroporti e in alcune ore, a questa frequenza potrebbe rispondere una persona, non necessariamente qualificata, che da alcune informazioni di meteo e di traffico, ma che non risponde di quanto ti dice.
La procedura è questa: approssimandosi alla destinazione, si contatta l'ente con cui si era in contatto (nel caso di Cremona è Milano Informazioni) e ci si dichiara pronti al cambio frequenza.
Autorizzati a cambiare dal controllore di Milano si chiama la frequenza locale, salutando. Se risponde qualcuno, ci verranno date le meteo sul campo (spesso solo QNH e vento a terra), la pista in uso (se ce ne è una) e le eventuali informazioni di traffico (per esempio, c'è un PA28 in sottovento sinistro pista 11, oppure un C152 appena decollato dalla pista 29 e che sta lasciando il campo). A questo punto si dichiarano le intenzioni, conformandosi al traffico esistente. Se non c'è traffico, si dichiara la pista in uso (tenendo conto del vento) e le intenzioni. Se c'è traffico che arriva dopo, dovrà adeguarsi alla nostra scelta, oppure aspettare che noi ce ne andiamo.
Se non risponde nessuno, si ripete il saluto tre volte. Nel caso ci sia un altro aereo, ci chiamerà direttamente dichiarando la sua posizione e la sua quota, e le sue intenzioni (ultimo touch and go poi dirigiamo a ovest, oppure un full stop landing per la pista 11), e noi ci adegueremo a lui, dichiarando le intenzioni. Ovviamente lui avrà già scelto la pista in uso (si spera con un po' di cervello). La manica a vento la controlleremo in corto finale, anche se una idea di come tira il vento l'avremo già (in base alla deriva dell'aereo).
Se non risponde nessuno, prima di dichiarare la pista in uso dobbiamo andare a controllare il vento. Il passaggio è fatto almeno 500 piedi sopra la quota circuito, in modo da vedere eventuali aeroplani senza radio, e evitare di andare a sbatterci contro.
Controllata la manica a vento (la cui posizione è indicata sulle cartine di aeroporto) si sceglie la pista in uso (in base al vento), la si dichiara, e quindi ci si inserisce in sottovento, poi base e finale, dichiarando ogni mossa alla radio.
Fa un po' ridere continuare a chiamare con nessuno che ascolta, ma è fondamentale. Un altro traffico in arrivo sentirebbe le nostre chiamate e saprebbe già cosa aspettarsi.
Lasciando il campo si saluta (l'aria ;-) ) e salendo si ricontatta l'ente precedentemente lasciato.
La premessa è che moltissimi aeroporti interessati dall'aviazione generale non sono aeroporti controllati. Ovvero lo spazio aereo dell'ATZ (oppure lo spazio aereo dove risiede l'aeroporto) è spazio aereo di classe F oppure G (in Italia principalmente G).
Quindi sostanzialmente la separazione non è garantita (è compito del pilota separarsi dall'altro traffico) non è obbligatorio il contatto radio (se non per l'IFR), e le informazioni di traffico vengono fornite se disponibili (ovviamente se uno non chiama non è possibile sapere dov'è).
All'atto pratico, non c'è traffico IFR, ma solo VFR.
Come coordinarsi quindi per l'atterraggio?
A ogni aeroporto non controllato viene assegnata una frequenza, che viene utilizzata per il coordinamento.
Questa frequenza prende il nome di "Radio", per esempio "Cremona Radio".
In alcuni aeroporti e in alcune ore, a questa frequenza potrebbe rispondere una persona, non necessariamente qualificata, che da alcune informazioni di meteo e di traffico, ma che non risponde di quanto ti dice.
La procedura è questa: approssimandosi alla destinazione, si contatta l'ente con cui si era in contatto (nel caso di Cremona è Milano Informazioni) e ci si dichiara pronti al cambio frequenza.
Autorizzati a cambiare dal controllore di Milano si chiama la frequenza locale, salutando. Se risponde qualcuno, ci verranno date le meteo sul campo (spesso solo QNH e vento a terra), la pista in uso (se ce ne è una) e le eventuali informazioni di traffico (per esempio, c'è un PA28 in sottovento sinistro pista 11, oppure un C152 appena decollato dalla pista 29 e che sta lasciando il campo). A questo punto si dichiarano le intenzioni, conformandosi al traffico esistente. Se non c'è traffico, si dichiara la pista in uso (tenendo conto del vento) e le intenzioni. Se c'è traffico che arriva dopo, dovrà adeguarsi alla nostra scelta, oppure aspettare che noi ce ne andiamo.
Se non risponde nessuno, si ripete il saluto tre volte. Nel caso ci sia un altro aereo, ci chiamerà direttamente dichiarando la sua posizione e la sua quota, e le sue intenzioni (ultimo touch and go poi dirigiamo a ovest, oppure un full stop landing per la pista 11), e noi ci adegueremo a lui, dichiarando le intenzioni. Ovviamente lui avrà già scelto la pista in uso (si spera con un po' di cervello). La manica a vento la controlleremo in corto finale, anche se una idea di come tira il vento l'avremo già (in base alla deriva dell'aereo).
Se non risponde nessuno, prima di dichiarare la pista in uso dobbiamo andare a controllare il vento. Il passaggio è fatto almeno 500 piedi sopra la quota circuito, in modo da vedere eventuali aeroplani senza radio, e evitare di andare a sbatterci contro.
Controllata la manica a vento (la cui posizione è indicata sulle cartine di aeroporto) si sceglie la pista in uso (in base al vento), la si dichiara, e quindi ci si inserisce in sottovento, poi base e finale, dichiarando ogni mossa alla radio.
Fa un po' ridere continuare a chiamare con nessuno che ascolta, ma è fondamentale. Un altro traffico in arrivo sentirebbe le nostre chiamate e saprebbe già cosa aspettarsi.
Lasciando il campo si saluta (l'aria ;-) ) e salendo si ricontatta l'ente precedentemente lasciato.
giovedì 5 maggio 2011
Cremona Migliaro
Ieri sono stato per la prima volta a Cremona Migliaro.
A parte che è un po' un casino da trovare (sono tutti campi, l'asfalto è molto chiaro e non ci sono barriere o punti di riferimento tipo il fiume che costeggia l'aeroporto a Verona Boscomantico, poi la pista è cortina.
Non solo, ma visto che l'aeroporto non è controllato bisogna coordinarsi con gli altri piloti ed è una cosa diversa dal fatto che c'è un personaggio in torre che ti dice cosa fare e ne risponde...
A parte che è un po' un casino da trovare (sono tutti campi, l'asfalto è molto chiaro e non ci sono barriere o punti di riferimento tipo il fiume che costeggia l'aeroporto a Verona Boscomantico, poi la pista è cortina.
Non solo, ma visto che l'aeroporto non è controllato bisogna coordinarsi con gli altri piloti ed è una cosa diversa dal fatto che c'è un personaggio in torre che ti dice cosa fare e ne risponde...
martedì 29 marzo 2011
Addestramento pratico PPL
L'addestramento per diventare un pilota di aeroplani non è lasciato al caso.
Per permettere il mutuo riconoscimento di licenze e delle abilitazioni è stato definito un protocollo molto preciso per portare una persona a portare un aeroplano in maniera totalmente sicura. Il tutto è definito in un documento chiamato JAR-FCL. Parleremo in un secondo momento di questi documenti in generale.
L'addestramento è suddiviso in quattro fasi, alla fine di ogni fase c'è un check con il capo istruttore, che praticamente sancisce che sei arrivato agli obiettivi di quella fase.
Lo scopo della fase 1 è imparare a volare. Ovviamente è la fase più delicata, e infatti è quella per la quale sono fissati in maniera più precisa i vari passaggi.
Gli esercizi da fare sono:
O meglio, poi si fa il check di fase 1 e la prima fase è finita.
In fase due si fanno alcuni voli di consolidamento di cose fatte nella fase uno, si fanno le virate accentuate (45°) si simulano le piantate motore in crociera, arrivando praticamente a terra, scegliendo il campo buono. Si fanno poi alcuni voli da solo sempre con l'idea di consolidare le capacità ottenute nella fase uno.
Navigazioni.
Dopo un long briefing, si sceglie un aeroporto, si pianifica una navigazione verso l'aeroporto, e poi si effettua la navigazione. Si va tante volte quanto serve, poi da soli, quando l'istruttore lo ritene opportuno.
Poi si passa a un altro aeroporto.
Si naviga a vista. Ovvero si definiscono prue e tempi, ma non è possibile definire con precisione l'effetto del vento, quindi è opportuno fissare dei waypoint riconoscibili dall'alto (incroci stradali, chiese, linee ferroviarie) che facciano correggere l'effetto dei venti.
Stesso discorso della navigazione, ma fatta con il supporto dei radioaiuti, come NDB, VOR e simili.
Fatta l'ultima radionavigazione, se si hanno più di 45 ore di volo, si richiede l'esame. Fissato l'esame, si fa una navigazione di almeno 150 miglia, coinvolgente almeno due aeroporti oltre a quello di partenza. L'esame poi sarà una navigazione partendo da zero, e si va ad effettuarla con l'esaminatore.
A questo punto, si ha la licenza, e si comincia a volare per vero diletto!!!
Per permettere il mutuo riconoscimento di licenze e delle abilitazioni è stato definito un protocollo molto preciso per portare una persona a portare un aeroplano in maniera totalmente sicura. Il tutto è definito in un documento chiamato JAR-FCL. Parleremo in un secondo momento di questi documenti in generale.
L'addestramento è suddiviso in quattro fasi, alla fine di ogni fase c'è un check con il capo istruttore, che praticamente sancisce che sei arrivato agli obiettivi di quella fase.
Fase 1
Lo scopo della fase 1 è imparare a volare. Ovviamente è la fase più delicata, e infatti è quella per la quale sono fissati in maniera più precisa i vari passaggi.
Gli esercizi da fare sono:
- Familiarizzazione con l'aeroplano (caratteristiche, layout della cabina, strumenti, checklist)
- Azioni pre e post volo (accettazione dell'aeroplano, check pre volo, equipaggiamento richiesto, completamento e chiusura del volo)
- Giretto in aria! Sperimentazione del volo.
- Effetto comandi (effetti primari e secondari dei comandi primari e secondari di volo)
- Rullaggio: che non è quello delle canne, ma spostarsi in terra per andare al decollo.
- Volo rettilineo orizzontale: assetto dell'aeroplano a livelli differenti di potenza.
- Salite: entrata e uscita dalla manovra, livellamento a una quota assegnata o desiderata.
- Discese: come fare per scendere. Ingresso e uscita dalla manovra, discesa con e senza potenza, e scivolata d'ala.
- Virate: entrata e uscita dalla manovra, virate in salita, virate in discesa, uscita per prua desiderata.
- Volo lento: volo in secondo regime, dove un aumento della potenza si riflette in una diminuzione della velocità
Stallo: tolgo potenza e l'aereo casca. Come casca, perché casca, come non farlo cascare troppo - Spin avoidance. Ne ho parlato qui
- Decollo e salita fino alla posizione di sottovento
- Circuito, approccio e atterraggio
- Primo solo
O meglio, poi si fa il check di fase 1 e la prima fase è finita.
Fase 2
In fase due si fanno alcuni voli di consolidamento di cose fatte nella fase uno, si fanno le virate accentuate (45°) si simulano le piantate motore in crociera, arrivando praticamente a terra, scegliendo il campo buono. Si fanno poi alcuni voli da solo sempre con l'idea di consolidare le capacità ottenute nella fase uno.
Fase 3
Navigazioni.
Dopo un long briefing, si sceglie un aeroporto, si pianifica una navigazione verso l'aeroporto, e poi si effettua la navigazione. Si va tante volte quanto serve, poi da soli, quando l'istruttore lo ritene opportuno.
Poi si passa a un altro aeroporto.
Si naviga a vista. Ovvero si definiscono prue e tempi, ma non è possibile definire con precisione l'effetto del vento, quindi è opportuno fissare dei waypoint riconoscibili dall'alto (incroci stradali, chiese, linee ferroviarie) che facciano correggere l'effetto dei venti.
Fase 4
Stesso discorso della navigazione, ma fatta con il supporto dei radioaiuti, come NDB, VOR e simili.
Fase conclusiva
Fatta l'ultima radionavigazione, se si hanno più di 45 ore di volo, si richiede l'esame. Fissato l'esame, si fa una navigazione di almeno 150 miglia, coinvolgente almeno due aeroporti oltre a quello di partenza. L'esame poi sarà una navigazione partendo da zero, e si va ad effettuarla con l'esaminatore.
A questo punto, si ha la licenza, e si comincia a volare per vero diletto!!!
martedì 15 marzo 2011
Volo da solo - tecnico
Dopo il post del cuore, il post della testa.
Diciamo che la giornata non prometteva molto bene: molte nuvole e molto bagnato in terra, quindi alto rischio di nebbia. Verso mezzogiorno però il tempo sembra aprirsi: visibilità oltre i 10 km e nubi sui 4000 piedi.
Arrivando in aeroporto, la manica a vento mostrava un vento tra i 6 e gli 8 nodi praticamente traverso alla pista.
Nonostante ciò è il giorno deputato. Si va in volo, debitamente nutriti, e comunque si deve aspettare il comandante perché controlli che effettivamente posso andare in volo da solo.
Però il buon I-SIVI non aveva ancora volato, quindi con il pieno di carburante, siamo pesanti. Molto pesanti.
Prima di partire, ripasso quali sono i problemi al limite superiore del peso. Decidiamo di andare comunque, visti anche i 3 km di pista.
Con un po' di apprensione, accendo l'aeroplano, che si accende al primo colpo.
Via si rulla, prova motore, tutto ok.
Decollo un po' complicato: siamo pesanti, l'aereo non accelera come al solito, e fatica a ruotare.
Comunque si sale a quota circuito, cercando di contrastare il vento, che tende a spostarmi verso la pista.
Il primo approccio è disastroso: un tratto finale di sottovento troppo breve, il vento che accorcia il tratto di base, la virata in finale che non si chiude sempre a causa del vento.
Risultato finale: go around.
Si risale in quota, e il secondo giro, allungando opportunamente il tratto di sottovento e anticipando tantissimo la virata in finale. Atterraggio pulitissimo nonostante peso e vento.
Si chiude con una simulata di piantata motore. Viro immediatamente verso l'aeroporto, ma il vento mi ci spinge addosso. Mi trovo altissimo, se non avessi una pista lunghissima, non riuscirei ad arrivarci.
Ritorno al parcheggio, e a questo punto è il mio momento. Non spengo nemmeno il motore, vanno in torre, e io faccio una delle più belle chiamate radio: "PA-28 one people on board, for some touch and go on the field".
Durante il rullaggio e la prova motore, mi tremavano un po' le gambe. Autorizzato al lineup, mi allineo, faccio tutti i controlli, e poi aspetto.
Aspetto.
Che si siano dimenticati di me?
Oh, io li chiamo, al massimo mi mandano a cagare...
Autorizzato al decollo, si parte. Il buon vecchio I-SIVI, senza il peso dei due istruttori e del carburante consumato, scatta prontamente in pista. Decollo perfetto, via i flap, si vira a destra e si infila il sottovento. Faccio quasi lo stesso errore di prima, e mi presento storto all'allineamento. Avevo appena deciso che sarei riuscito ad atterrare, quando un colpo di vento mi storta la coda allontanandomi un po' dalla pista.
Un secondo e la decisione: go around. Assetto potenza, e si ridecolla. Comunico con la torre, che mi riautorizza per il sottovento.
Mi richiamano in base chiedendomi le intenzioni. Non che io avessi particolari idee, ho chiesto un full stop. Dalla torre mi chiedono conferma, alché dico che faccio quello che vuole il comandante, quindi chiedo un touch and go.
Mi allineo, stavolta meglio (oddio, non perfetto, ma diciamo che me la sono cavata), e faccio uno degli atterraggi più belli della mia vita di pilota. Forse un po' cortino, ma il punto di mira è parecchio avanti rispetto alla soglia pista. Centro la linea bianca, lascio rallentare un po', mi godo il momento, e poi si riparte.
Altro giro altro regalo, stavolta è un full stop. Atterraggio non migliore del primo, forse un po' stortino, però con 45 metri di pista ci si può permettere questo ed altro.
Rullaggio più bello del mondo, con doccia finale di Fabio, perché pilota bagnato, pilota fortunato....
Diciamo che la giornata non prometteva molto bene: molte nuvole e molto bagnato in terra, quindi alto rischio di nebbia. Verso mezzogiorno però il tempo sembra aprirsi: visibilità oltre i 10 km e nubi sui 4000 piedi.
Arrivando in aeroporto, la manica a vento mostrava un vento tra i 6 e gli 8 nodi praticamente traverso alla pista.
Nonostante ciò è il giorno deputato. Si va in volo, debitamente nutriti, e comunque si deve aspettare il comandante perché controlli che effettivamente posso andare in volo da solo.
Però il buon I-SIVI non aveva ancora volato, quindi con il pieno di carburante, siamo pesanti. Molto pesanti.
Prima di partire, ripasso quali sono i problemi al limite superiore del peso. Decidiamo di andare comunque, visti anche i 3 km di pista.
Con un po' di apprensione, accendo l'aeroplano, che si accende al primo colpo.
Via si rulla, prova motore, tutto ok.
Decollo un po' complicato: siamo pesanti, l'aereo non accelera come al solito, e fatica a ruotare.
Comunque si sale a quota circuito, cercando di contrastare il vento, che tende a spostarmi verso la pista.
Il primo approccio è disastroso: un tratto finale di sottovento troppo breve, il vento che accorcia il tratto di base, la virata in finale che non si chiude sempre a causa del vento.
Risultato finale: go around.
Si risale in quota, e il secondo giro, allungando opportunamente il tratto di sottovento e anticipando tantissimo la virata in finale. Atterraggio pulitissimo nonostante peso e vento.
Si chiude con una simulata di piantata motore. Viro immediatamente verso l'aeroporto, ma il vento mi ci spinge addosso. Mi trovo altissimo, se non avessi una pista lunghissima, non riuscirei ad arrivarci.
Ritorno al parcheggio, e a questo punto è il mio momento. Non spengo nemmeno il motore, vanno in torre, e io faccio una delle più belle chiamate radio: "PA-28 one people on board, for some touch and go on the field".
Durante il rullaggio e la prova motore, mi tremavano un po' le gambe. Autorizzato al lineup, mi allineo, faccio tutti i controlli, e poi aspetto.
Aspetto.
Che si siano dimenticati di me?
Oh, io li chiamo, al massimo mi mandano a cagare...
Autorizzato al decollo, si parte. Il buon vecchio I-SIVI, senza il peso dei due istruttori e del carburante consumato, scatta prontamente in pista. Decollo perfetto, via i flap, si vira a destra e si infila il sottovento. Faccio quasi lo stesso errore di prima, e mi presento storto all'allineamento. Avevo appena deciso che sarei riuscito ad atterrare, quando un colpo di vento mi storta la coda allontanandomi un po' dalla pista.
Un secondo e la decisione: go around. Assetto potenza, e si ridecolla. Comunico con la torre, che mi riautorizza per il sottovento.
Mi richiamano in base chiedendomi le intenzioni. Non che io avessi particolari idee, ho chiesto un full stop. Dalla torre mi chiedono conferma, alché dico che faccio quello che vuole il comandante, quindi chiedo un touch and go.
Mi allineo, stavolta meglio (oddio, non perfetto, ma diciamo che me la sono cavata), e faccio uno degli atterraggi più belli della mia vita di pilota. Forse un po' cortino, ma il punto di mira è parecchio avanti rispetto alla soglia pista. Centro la linea bianca, lascio rallentare un po', mi godo il momento, e poi si riparte.
Altro giro altro regalo, stavolta è un full stop. Atterraggio non migliore del primo, forse un po' stortino, però con 45 metri di pista ci si può permettere questo ed altro.
Rullaggio più bello del mondo, con doccia finale di Fabio, perché pilota bagnato, pilota fortunato....
Volo da solo
E quando, da allievo, aspetterai l'atterraggio di un liner a Montichiari, ricorderai che nella sua cabina c'è un comandante che ascolta il suono indescrivibile del frullare allegro dell'elica del tuo aeroplano.
Il comandante sa bene di essere arrivato fin lì custodendo i ricordi della scuola di volo e del primo decollo tutto solo, con il sedile di destra incredibilmente vuoto. E del Suo Istruttore. Di chi gli ha messo le ali, per sempre.
Grazie Fabio, grazie Francesco...
Il comandante sa bene di essere arrivato fin lì custodendo i ricordi della scuola di volo e del primo decollo tutto solo, con il sedile di destra incredibilmente vuoto. E del Suo Istruttore. Di chi gli ha messo le ali, per sempre.
Grazie Fabio, grazie Francesco...
sabato 5 marzo 2011
Acrobazia e viti
Nella fase 1 dell'addestramento, c'è un esercizio, di solito teorico, che descrive le manovre per il riconoscimento e l'uscita dalla vite. Di solito è teorico perché la scuola non ha a disposizione né un aereo né un istruttore acrobatico. Il mio istruttore per esempio, non ha mai visto in pratica la vite, anche perché i PA-28 non sono certificati per una vite intenzionale.
Però l'Aeroclub di Brescia è anche scuola di volo acrobatico, e ha in "dotazione" un aereo acrobatico: un CAP 10, addestratore acrobatico con un motore da 180 cavalli. Ha un MTOW di 830kg, quindi un paio di quintali in meno del PA-28.
Risulta quindi molto più reattivo e molto più scattante rispetto al PA-28, grazie anche alla cloche che permette spostamenti molto più rapidi rispetto al volantino.
Inoltre ha il carrello biciclo (come i primi aerei, ovvero con il carrello principale anteriore e un ruotino pivottante in coda), che crea altri problemi.
Allora, sull'acrobatico si mette il paracadute, si ha una cintura a 6 punti di aggancio (due sopra le spalle, due ai lati delle cosce e due in mezzo alle gambe), più una ulteriore cintura di sicurezza.
La sensazione è di avere in mano un go kart, reattivo, scattante, quasi "violento" nei suoi movimenti. Causa del peso leggero, delle ali comunque grandi e della coda che ha una superficie comunque superiore rispetto agli aerei normali.
La missione è stata di portarci in zona di sicurezza (sul lago) e a una quota tale da non rischiare di andare a sbattere in terra in caso di problemi, poi 2 viti intenzionali e due per comandi incrociati.
La vite intenzionale è sostanzialmente uno stallo normale, che nella sua fase terminale con una spedalata si porta l'aereo in vite. Per uscirne, si dà pedale al contrario, e l'aereo interrompe immediatamente la vite, si orizzontalizzano le ali e poi si fa la rimessa normale dallo stallo.
Impressionante la velocità con la quale le cose succedono: in vite si perdono 300 piedi AL SECONDO. Insomma si è a terra in pochi secondi se non si prendono contromisure immediate.
La vite per comandi incrociati si può avere nella virata in base o in finale, quando si cerca di inclinare il meno possibile le ali. Per girare si usa il pedale (comunque improprio), e si mette volantino al contrario per contrastare il rollio indotto. In breve tempo ci si trova con i comandi incrociati (tutto piede destro e tutto volantino al contrario) e l'aereo di botto comincia ad avvitarsi verso terra. Nessun buffeting, nessun segno premonitore.
Immediatamente piede al contrario, si blocca la vite e via di rimessa. L'impressione è che, se capita virando in base, se ne esce, magari facendo il pelo alle case, ma se capita virando in finale bisogna essere veramente svelti per uscirne senza sbattere.
Insomma, impressionante vedere la terra riempire il parabrezza, vederlo ruotare, sempre più veloce, spettacolare la sensazione di "rinascita" quando si rivede un po' di cielo...
Tutti i piloti dovrebbero provarci, e se continuerò a volare, periodicamente un giretto sull'acrobatico lo farò di sicuro, perché la cosa è talmente improvvisa, imprevista e imprevedibile che bisogna essere pronti per reagire...
Però l'Aeroclub di Brescia è anche scuola di volo acrobatico, e ha in "dotazione" un aereo acrobatico: un CAP 10, addestratore acrobatico con un motore da 180 cavalli. Ha un MTOW di 830kg, quindi un paio di quintali in meno del PA-28.
Risulta quindi molto più reattivo e molto più scattante rispetto al PA-28, grazie anche alla cloche che permette spostamenti molto più rapidi rispetto al volantino.
Inoltre ha il carrello biciclo (come i primi aerei, ovvero con il carrello principale anteriore e un ruotino pivottante in coda), che crea altri problemi.
Allora, sull'acrobatico si mette il paracadute, si ha una cintura a 6 punti di aggancio (due sopra le spalle, due ai lati delle cosce e due in mezzo alle gambe), più una ulteriore cintura di sicurezza.
La sensazione è di avere in mano un go kart, reattivo, scattante, quasi "violento" nei suoi movimenti. Causa del peso leggero, delle ali comunque grandi e della coda che ha una superficie comunque superiore rispetto agli aerei normali.
La missione è stata di portarci in zona di sicurezza (sul lago) e a una quota tale da non rischiare di andare a sbattere in terra in caso di problemi, poi 2 viti intenzionali e due per comandi incrociati.
La vite intenzionale è sostanzialmente uno stallo normale, che nella sua fase terminale con una spedalata si porta l'aereo in vite. Per uscirne, si dà pedale al contrario, e l'aereo interrompe immediatamente la vite, si orizzontalizzano le ali e poi si fa la rimessa normale dallo stallo.
Impressionante la velocità con la quale le cose succedono: in vite si perdono 300 piedi AL SECONDO. Insomma si è a terra in pochi secondi se non si prendono contromisure immediate.
La vite per comandi incrociati si può avere nella virata in base o in finale, quando si cerca di inclinare il meno possibile le ali. Per girare si usa il pedale (comunque improprio), e si mette volantino al contrario per contrastare il rollio indotto. In breve tempo ci si trova con i comandi incrociati (tutto piede destro e tutto volantino al contrario) e l'aereo di botto comincia ad avvitarsi verso terra. Nessun buffeting, nessun segno premonitore.
Immediatamente piede al contrario, si blocca la vite e via di rimessa. L'impressione è che, se capita virando in base, se ne esce, magari facendo il pelo alle case, ma se capita virando in finale bisogna essere veramente svelti per uscirne senza sbattere.
Insomma, impressionante vedere la terra riempire il parabrezza, vederlo ruotare, sempre più veloce, spettacolare la sensazione di "rinascita" quando si rivede un po' di cielo...
Tutti i piloti dovrebbero provarci, e se continuerò a volare, periodicamente un giretto sull'acrobatico lo farò di sicuro, perché la cosa è talmente improvvisa, imprevista e imprevedibile che bisogna essere pronti per reagire...
giovedì 20 gennaio 2011
Ripresa del volo
Oggi finalmente, dopo due settimane, e in maniera totalmente inaspettata (visto che le previsioni davano NEVE) c'erano le condizioni per volare di nuovo.
L'aereo era il solito I-SIVI, e già si preannunciava una difficoltosa messa in moto, visto che l'aereo è fermo da un po'...
Dopo il solito giro esterno, e la drammatica chiusura della porta, ci si appresta alla messa in moto. E non partiva, e non partiva, e non partiva. A un certo punto il buon Chen, sbracciandosi, viene verso di noi, abbrancando un estintore. Dalla biga aveva notato che il nostro motore emetteva sfiammate da sotto.
In realtà probabilmente uno sfogo di olio aveva spruzzato su una parte calda (non ho idea di quale, visto che non riusciva a partire). Da qui la sfiammata e il fumo. In realtà, memore di quella volta) io mi sono fatto prendere un attimo dal panico, riportato alla tranquillità da Fabio che, richiamandomi le checklist mi ha fatto spegnere il tutto in maniera corretta.
Scendendo e annusando il fumo, la causa sembrava quasi elettrica, c'era un po' di olio in giro per il motore, ma non si capiva da dove era nato il guasto. La puzza del fumo era chiaramente di plastica, ma di più non si sa.
Quindi, preso un altro aereo (I-APCE), mi sono fatto 3 touch and go e un full stop landing, comunicazioni fino al punto attesa e poi al solito.
Ero un po' arrugginito, quindi ho faticato a mantenere le quote e le direzioni. In compenso gli atterraggi continuano a migliorare, anche se pensare al sedile di destra desolantemente vuoto, mi fa ancora venire un po' la pelle d'oca.
Comunque, il volo da solista, visto sto tempo di merda, slitta a dopo l'Australia. Peccato perché mi sarebbe piaciuto andarci con il certificato di allievo volo motore in tasca.
Magari mi facevano fare il decollo con l'A340...
L'aereo era il solito I-SIVI, e già si preannunciava una difficoltosa messa in moto, visto che l'aereo è fermo da un po'...
Dopo il solito giro esterno, e la drammatica chiusura della porta, ci si appresta alla messa in moto. E non partiva, e non partiva, e non partiva. A un certo punto il buon Chen, sbracciandosi, viene verso di noi, abbrancando un estintore. Dalla biga aveva notato che il nostro motore emetteva sfiammate da sotto.
In realtà probabilmente uno sfogo di olio aveva spruzzato su una parte calda (non ho idea di quale, visto che non riusciva a partire). Da qui la sfiammata e il fumo. In realtà, memore di quella volta) io mi sono fatto prendere un attimo dal panico, riportato alla tranquillità da Fabio che, richiamandomi le checklist mi ha fatto spegnere il tutto in maniera corretta.
Scendendo e annusando il fumo, la causa sembrava quasi elettrica, c'era un po' di olio in giro per il motore, ma non si capiva da dove era nato il guasto. La puzza del fumo era chiaramente di plastica, ma di più non si sa.
Quindi, preso un altro aereo (I-APCE), mi sono fatto 3 touch and go e un full stop landing, comunicazioni fino al punto attesa e poi al solito.
Ero un po' arrugginito, quindi ho faticato a mantenere le quote e le direzioni. In compenso gli atterraggi continuano a migliorare, anche se pensare al sedile di destra desolantemente vuoto, mi fa ancora venire un po' la pelle d'oca.
Comunque, il volo da solista, visto sto tempo di merda, slitta a dopo l'Australia. Peccato perché mi sarebbe piaciuto andarci con il certificato di allievo volo motore in tasca.
Magari mi facevano fare il decollo con l'A340...
martedì 11 gennaio 2011
VMC
Visto che il volo di oggi è saltato a causa delle condizioni meteorologiche, facciamo un sunto su quali sono le condizioni che devono sussistere per il volo.
Ovviamente parliamo di volo VFR: il volo IFR si può fare praticamente in qualunque condizione meteorologica che l'aereo possa sopportare in sicurezza.
Invece, il volo a vista (Visual Flight Rules, VFR), che si può descrivere con il motto "Vedere ed essere visti" prevede regole specifiche su visibilità e distanza dalle nubi.
Negli spazi aerei di tipo A (sostanzialmente ad alte quote e nelle aerovie, oltre che in alcune zone intorno agli aeroporti), il volo VFR è vietato. Quindi non è possibile avventurarsi in VFR negli spazi aerei A.
Negli altri spazi aerei, le condizioni che devono sussistere sono:
Queste regole sono di assoluto buon senso: sono necessarie dato che devo poter vedere chi eventualmente arriva, e fare in modo che gli altri vedano me.
Se la visibilità è inferiore a 5000 metri, e la velocità del mio aereo non è superiore ai 140 nodi, posso chiedere al controllore l'autorizzazione per un VFR speciale. Questa autorizzazione di solito viene concessa in breve tempo, ma è a discrezione del controllo.
Le conseguenze più importanti di queste regole sono due:
Quindi, happy landings a tutti, e possibilmente in VMC....
¹ fa eccezione lo spazio aereo di classe B, dove è garantita la separazione e, viste le particolari condizioni meteorologiche, posso garantire la separazione di tutti i voli, assegnando rotte ai voli VFR. Gli spazi aerei di classe B in italia sono stati recepiti ma non esistono
Ovviamente parliamo di volo VFR: il volo IFR si può fare praticamente in qualunque condizione meteorologica che l'aereo possa sopportare in sicurezza.
Invece, il volo a vista (Visual Flight Rules, VFR), che si può descrivere con il motto "Vedere ed essere visti" prevede regole specifiche su visibilità e distanza dalle nubi.
Negli spazi aerei di tipo A (sostanzialmente ad alte quote e nelle aerovie, oltre che in alcune zone intorno agli aeroporti), il volo VFR è vietato. Quindi non è possibile avventurarsi in VFR negli spazi aerei A.
Negli altri spazi aerei, le condizioni che devono sussistere sono:
- Visibilità orizzontale almeno 5 km sotto FL100 e 8km sopra
- Distanza verticale (da sopra o da sotto) dalle nuvole almeno 1000 piedi
- Distanza orizzontale dalle nuvole, almeno 1500 metri
Queste regole sono di assoluto buon senso: sono necessarie dato che devo poter vedere chi eventualmente arriva, e fare in modo che gli altri vedano me.
Se la visibilità è inferiore a 5000 metri, e la velocità del mio aereo non è superiore ai 140 nodi, posso chiedere al controllore l'autorizzazione per un VFR speciale. Questa autorizzazione di solito viene concessa in breve tempo, ma è a discrezione del controllo.
Le conseguenze più importanti di queste regole sono due:
- la separazione è (praticamente¹) sempre a carico ultimo del pilota VFR
- non è possibile imporre a un volo VFR una quota o una rotta, perché potrebbero portarlo fuori dalle VMC, e il controllore non può saperlo
Quindi, happy landings a tutti, e possibilmente in VMC....
¹ fa eccezione lo spazio aereo di classe B, dove è garantita la separazione e, viste le particolari condizioni meteorologiche, posso garantire la separazione di tutti i voli, assegnando rotte ai voli VFR. Gli spazi aerei di classe B in italia sono stati recepiti ma non esistono
giovedì 6 gennaio 2011
Circuito di traffico
In ogni pista, di ogni aeroporto, è definito un circuito di traffico.
Serve principalmente per due motivi: per "ordinare" il traffico in arrivo quando è in uso la pista, e per fornire agli aeroplani che volano a vista una serie di punti di riferimento, in modo da essere guidati nella manovra di atterraggio e in modo da poter riferire la propria posizione al controllo in maniera semplice e rapida.
Il circuito è formato da tre tratti: sottovento, base e finale.
Il sottovento è parallelo alla pista in direzione opposta, di solito a 1000 piedi AGL. È di solito il primo tratto impegnato, permette di cominciare a rallentare l'aeroplano. Si chiama sottovento perché in questo tratto normalmente si viaggia con il vento in coda.
L'ultimo tratto di sottovento, passata la soglia pista, dura 30 secondi, con tutti gli aeroplani. Ovviamente per un liner sarà più lungo come spazio ma uguale come tempo.
Una virata a 90 gradi comincia il tratto di base. È un tratto da percorrere in discesa per portarsi all'ultima virata a circa 500 piedi AGL.
Una ulteriore virata a 90 gradi porta in finale. Per gli aerei leggeri, entrando in finale, si configura l'aeroplano per l'atterraggio.
È definito sugli AIP almeno un circuito per ogni pista (ovvero 2 per ogni striscia di asfalto) e può essere destro o sinistro in base alla direzione delle due virate. Normalmente il circuito è sinistro, in modo da virare dalla parte del pilota. A Montichiari, la pista normalmente usata è la 32 e per la 32 è definito un circuito destro (a nord rispetto all'aeroporto) perché un circuito sinistro sulla pista 32, porterebbe a sorvolare la base di Ghedi, e questo è vietato (almeno sotto una certa quota). Per cui è definito un circuito destro per la pista 32, e un circuito sinistro per la pista 14.
Se si fanno touch and go, è abitudine usare un termine anche per il tratto che congiunge la corsa di decollo con il sottovento, e si usa il termine "controbase" anche se non è pubblicato in nessun documento ufficiale.
Percui il circuito per un touch and go è formato da decollo e prima salita, virata in controbase, controbase, virata in sottovento, virata (in discesa) in base, base, virata in finale, finale e atterraggio!
Serve principalmente per due motivi: per "ordinare" il traffico in arrivo quando è in uso la pista, e per fornire agli aeroplani che volano a vista una serie di punti di riferimento, in modo da essere guidati nella manovra di atterraggio e in modo da poter riferire la propria posizione al controllo in maniera semplice e rapida.
Il circuito è formato da tre tratti: sottovento, base e finale.
Il sottovento è parallelo alla pista in direzione opposta, di solito a 1000 piedi AGL. È di solito il primo tratto impegnato, permette di cominciare a rallentare l'aeroplano. Si chiama sottovento perché in questo tratto normalmente si viaggia con il vento in coda.
L'ultimo tratto di sottovento, passata la soglia pista, dura 30 secondi, con tutti gli aeroplani. Ovviamente per un liner sarà più lungo come spazio ma uguale come tempo.
Una virata a 90 gradi comincia il tratto di base. È un tratto da percorrere in discesa per portarsi all'ultima virata a circa 500 piedi AGL.
Una ulteriore virata a 90 gradi porta in finale. Per gli aerei leggeri, entrando in finale, si configura l'aeroplano per l'atterraggio.
È definito sugli AIP almeno un circuito per ogni pista (ovvero 2 per ogni striscia di asfalto) e può essere destro o sinistro in base alla direzione delle due virate. Normalmente il circuito è sinistro, in modo da virare dalla parte del pilota. A Montichiari, la pista normalmente usata è la 32 e per la 32 è definito un circuito destro (a nord rispetto all'aeroporto) perché un circuito sinistro sulla pista 32, porterebbe a sorvolare la base di Ghedi, e questo è vietato (almeno sotto una certa quota). Per cui è definito un circuito destro per la pista 32, e un circuito sinistro per la pista 14.
Se si fanno touch and go, è abitudine usare un termine anche per il tratto che congiunge la corsa di decollo con il sottovento, e si usa il termine "controbase" anche se non è pubblicato in nessun documento ufficiale.
Percui il circuito per un touch and go è formato da decollo e prima salita, virata in controbase, controbase, virata in sottovento, virata (in discesa) in base, base, virata in finale, finale e atterraggio!
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