mercoledì 29 dicembre 2010

Stalli, voli e atterraggi

Ieri e oggi, due giornate intense, tra voli e cene, nonostante ciò aggiorno il blog con i progressi.
Lato volo: si sono finite le lezioni sulle virate, quindi si è passati agli stalli. Che sostanzialmente vuol dire portare l'aereo in alto (almeno sopra i 2500 piedi), togliere motore, alzare il muso per non farlo scendere, l'aereo si inchioda, il cicalino dello stallo comincia a suonare (10 nodi prima della velocità di stallo, 50 nodi in assetto pulito, 44 con full flap), le ali cominciano a vibrare e poi stalla. Quando stalla (e quindi il muso comincia a scendere), gli dai una mano con il volantino (che nel frattempo è praticamente in pancia) e via, tutta potenza. Come il motore prende giri (quindi praticamente subito) lo sostieni per fargli perdere meno quota possibile. Uno stallo fatto bene, con una rimessa corretta, ti permette di perdere al massimo 120-150 piedi.
Lo stallo si prepara inizialmente controllando quota e strumenti motore. Poi aria calda on (si va a regimi bassi, quindi rischio ghiaccio), pompa carburante on (si sa mai), e via motore. Se lo stallo è con i flap, in arco bianco si estraggono, con calma, controllando il ballooning (con i flap l'assetto in volo rettilineo è con il muso più basso), e si sostiene con il volantino in modo da non perdere quota. Il cicalino suona, e l'aereo comincia a vibrare (comincia il distacco dei filetti fluidi, che non è completo, e che ondeggia un po'). A un certo punto l'aereo "casca" nel senso che i filetti che lo tengono su si staccano definitivamente. A questo punto c'è da fare la rimessa, che deve essere veloce: giù il muso (ma non troppo), tutta potenza, via i flap (se li ho usati), richiamare lentamente ma non troppo (se richiamo troppo rischio un secondo stallo), e togliere l'aria calda, che mi da 100 giri in più all'elica.
Quindi, si tengono gli 80 nodi per riprendere la quota persa e poi è una salita normale: si può ricominciare da capo per un altro stallo oppure spegnere la pompa che non serve più e continuare il volo normalmente.
La cosa è effettivamente un po' vomitevole, nel senso che alla fine è un delfinare su e giù, che non è il massimo, ma è molto istruttiva per capire il comportamento dell'aereo. Sono i primi movimenti bruschi che vedo fare all'aeroplano (si passa da +15 gradi a -15 in circa di un secondo, a occhio) e quindi bisogna un po' abituarsi.
Poi ho cominciato a fare le comunicazioni. Ieri abbastanza disastroso: mi sono perso un paio di cose da dire, ho capito male una clearance, e non sono riuscito a dire giusto nemmeno il percorso di rullaggio (AlfaBravo-Alfa-Echo, follow me sull'Echo).
Oggi molto meglio, anche se è difficile comunicare e contemporaneamente volare l'aeroplano: soprattutto durante la prima comunicazione con un ente (per esempio Padova informazioni) che è lunga eterna (devi dare informazioni di chi sei e di cosa vuoi fare) e durante la fase di atterraggio che è critica, visto che per piano che vada l'aereo è a 80 nodi, ci sono mille cose da fare e da controllare e quindi devi fare le cose anche quando stai comunicando. Il momento più incasinato è il rientro verso Monti. Stai volando in cerchio su Lonato (non si può entrare senza autorizzazione) devi mantenere la quota, il bank, contemporaneamente hai il microfono in mano, devi stare attento a dove ti mandano, alle informazioni di vento e al QNH (fondamentale, e infatti va ripetuto) ti piacerebbe segnarti le informazioni, ma non hai 3 mani quindi è un casino. Se arrivi in ritardo come oggi, nel frattempo devi anche cominciare a configurare l'aeroplano per il finto sottovento che ti porta a ricongiungerti in base.
Però oggi non ho perso nulla, Fabio non ha dovuto rubarmi il microfono per correggersi, e quindi sono abbastanza soddisfatto.
Le ultime considerazioni riguardano gli atterraggi. Oggi ne abbiamo provati due, il primo un touch and go e il secondo per un full stop.
Il primo è stato perfetto fino alla flare. Velocità perfetta, allineamento perfetto, sempre leggermente a sinistra, ma tutto sommato buono, un pochettino di vento da sinistra ma praticamente nulla. Faccio sempre fatica a capire quando è necessario fare la richiamata finale, e quando la faccio di solito è presto e la faccio troppo decisa, quindi l'aereo risale. Il primo atterraggio è stato l'atterraggio del canguro: tre volte è rimbalzato (anche grazie all'effetto suolo) prima di appoggiarsi, ed è difficile dare correttamente piede, perché o esagero, oppure ne do tremendamente poco. Il secondo un po' più complicato in avvicinamento (ho esteso un po' il sottovento perché stavo comunicando, poi sono sceso troppo tardi in base, perché ho valutato male, ma in ogni caso una flare migliore, anche se credo che comunque sia venuta abbastanza a caso.
Comunque sono contento. Man mano le cose cominciano ad andare al loro posto, le manovre vengono automatiche (ho fatto una spirale da 1500 a 3000 che era uno spettacolo!) e bene o male sento che posso farcela...

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