mercoledì 2 maggio 2012

Navigare a vista...

Ovvero, come faccio ad andare da qui a là in aereo volando a vista.

Innanzi tutto è da sapere che la maggior parte del tempo siamo in spazio aereo non controllato, di classe G.
Quindi non è disponibile il servizio di controllo dello spazio aereo, e abbiamo solo un servizio di informazioni che ci dà notizia di traffici presenti nella nostra zona, qualora ne fosse a conoscenza.

La navigazione avviene per punti stimati, ovvero riconoscendo a terra un insieme di punti che forma una rotta tra gli aeroporti di partenza e di destinazione.

Il criterio primario per la scelta dei punti è che il punto deve essere facile da riconoscere dall'alto. Una paese con una ferrovia che lo attraversa, uno svincolo ferroviario, una fabbrica, una ciminiera, ogni cosa riportata sulla carta è cosa buona e giusta.
La distanza tra un punto e l'altro non deve essere eccessiva, intorno alla quindicina di miglia, perché per effetto del vento potrei spostarmi troppo dalla rotta e non riuscire a trovare il punto successivo.
Per ogni tratta mi calcolo in anticipo la rotta (direzione) da tenere e il tempo che presumibilmente ci metterò a velocità di crociera. Non solo, ma scelgo anche la quota da mantenere, in base agli ostacoli, agli spazi aerei, alle zone ristrette o proibite lungo la rotta. Nel Navigation log, prendo nota anche dell'identificativo radio e della sua frequenza, e della quantità di carburante che prevedo di bruciare durante quella tratta.
Il tutto finisce nel flight log, e mi serve per calcolare quanto tempo impiegherò in rotta e quanto carburante consumerò, in modo da inserirlo nei calcoli appositi.

Questo in fase di pianifica.
Quando poi andiamo in volo, su ogni punto scelto, prendiamo la rotta che ci porterà al punto successivo, e azzeriamo il cronometro. Comunichiamo poi al servizio informazioni la nostra posizione, la nostra quota e uno stimato del prossimo punto. Durante la tratta impostiamo salita o discesa nel caso fosse necessario.
Quando è trascorso il tempo stimato, o magari un po' prima, comincio a cercare il punto, e quando l'ho riconosciuto, ci vado sopra, e ricomincio come prima.

La cosa sembra molto complicata, e in alcuni casi può esserlo.
Ci sono alcune zone più facili e altre più difficili. È chiaro che è più difficile (forse impossibile) perdersi andando a Trento che andando a Bresso. La Brianza è molto complicata da sorvolare: è una distesa ininterrotta di paesi e capannoni, e anche strade e linee ferroviarie si perdono tra le costruzioni.
In questo caso intervengono l'esperienza, google maps, e le radioassistenze, che possono aiutare. E in extrema ratio, la procedura di perdita di posizione, che spiegheremo in un prossimo articolo.

8 commenti:

mattia ha detto...

La navigazione avviene per punti stimati, ovvero riconoscendo a terra un insieme di punti che forma una rotta tra gli aeroporti di partenza e di destinazione.


E se è nuvoloso?
E se sei sopra il mare?

quando l'ho riconosciuto, ci vado sopra,

In che senso ci vai sopra? Se lo puoi vedere non ci sei sopra, sei sempre un po' distante. Ma poi a parità di angolo la distanza a terra cambia in funzione della quota. Sono cose che fanno la differenza oppure basta andarci vicino?

E poi, quando ti immetti in quella sorta di loop (non so come si chiama) che sta sopra l'aeroporto per atterrare ... lì devi starci dentro preciso no? Metti che c'è la coda, devi stare sul loop precisamente altrimenti ti scontri con gli altri aerei che sono nel loop. E lì il sistema dei punti a terra mi sembra un po' da usare.

Oddio, mi sta intrippando troppo questo argomento...

Camicius ha detto...

Alt. Qui parliamo di regole di volo a VISTA e nessun aereo commerciale vola con queste regole.
Lì si parla di regole di volo strumentale, dove ci sono aerovie, livelli e direzioni, e la cosa è un po' diversa.
E io non ne so nulla, perché non ho la abilitazione strumentale.

E se è nuvoloso?
Devi comunque sempre stare fuori dalle nubi e con contatto visivo con il suolo (almeno sotto i 1000 piedi di quota (sul terreno sottostante) o 3000 piedi sul mare, quello dei due più alto.

E se sei sopra il mare?
Lì ci sono le radioassistenze, ma devi avere un po' di tempo che scriva un articolo su quello.

In che senso ci vai sopra?
Ti serve per non sbagliare la tratta successiva.

Se lo puoi vedere non ci sei sopra, sei sempre un po' distante.
Oddio non è che devi essere preciso al metro, l'importante è non partire con la tratta successiva con un paio di miglia di distanza

Ma poi a parità di angolo la distanza a terra cambia in funzione della quota.
Guarda, ci sono mille cose che modificano il tempo. Metti 10 km/h di vento contrario e il tuo tempo calcolato va a fanculo.
L'importante è averne una idea.
Un punto bello e che si usa spesso è la centrale di Cassano d'Adda. La vedi da 20 miglia tranquillamente in un giorno sereno. La vedi e poi ci vai sopra. Se sei distante 500 metri chi se ne frega



Sono cose che fanno la differenza oppure basta andarci vicino?
Il punto è segnato sulla carta con un cerchio di 3-4 km di diametro.

E poi, quando ti immetti in quella sorta di loop (non so come si chiama) che sta sopra l'aeroporto per atterrare
Si chiamano holding pattern, noi non li usiamo. In ogni caso in un holding pattern alla stessa quota ci sta un aereo solo.

Facciamo che ci sono 4 aerei in coda (A-B-C-D).
L'aereo A è a 5000 piedi, il B a 6000, il C a 7000 e il D a 8000, tutti sullo stesso holding pattern (che viene mantenuto con le radioassistenze, non guardando a terra).

La pista si libera e l'aereo A va ad atterrare. L'aereo B scende a 5000, l'aereo C a 6000 (dove era l'aereo B prima), l'aereo D a 7000, al posto del C.
E via a scalare.

È una cosa che capita solo di rado e in caso di eventi inattesi. Il sistema del controllo europeo evita queste cose, calcolando normalmente gli slot di partenza in modo da non avere di questi problemi.


Oddio, mi sta intrippando troppo questo argomento...

Se passi da queste zone andiamo in volo, così la tocchi con mano e vedi che è più complicato dirlo che farlo!

mattia ha detto...

Ah, ma quindi il tuo modo di pilotare è molto diverso da come si pilota un jet di linea. Corretto?

Però scusa, nell'aria ci siete su entrambi: come si fa a controllare che non vi scontrate se usate metodi così diversi di navigazione?

Cioè, io ho sempre pensato che gli aerei non si scontrassero perché seguono tutti le loro aerovie +- qualche % e quindi, a meno di errori madornali, non si potessero scontrare.
Però da come la racconti tu la navigazione a vista sembra assai approssimativa.
Ma forse mi faccio troppe paranoie io.

Un'altra cosa: le radioassistenze come funzionano? C'è un omino che a voce ti dice di spostarti di qui o di là, oppure c'è un sistema automatico con delle spie?

Piesse: ci sono delle descrizioni facili di come funzionano queste cose? Per capirci, non manuali di 400 pagine. Roba snella per capirne un po' di più.

Camicius ha detto...

Ah, ma quindi il tuo modo di pilotare è molto diverso da come si pilota un jet di linea. Corretto?
Esatto.

Però scusa, nell'aria ci siete su entrambi: come si fa a controllare che non vi scontrate se usate metodi così diversi di navigazione?
Nella maggior parte dei casi usiamo spazi aerei distinti. La maggior parte dello spazio aereo è preclusa ai voli VFR, perché di classe A. Quindi ci si incontra solo negli aeroporti, dove c'è un controllore che ha la responsabilità di separarci.


Cioè, io ho sempre pensato che gli aerei non si scontrassero perché seguono tutti le loro aerovie +- qualche % e quindi, a meno di errori madornali, non si potessero scontrare.
Questo è vero. Aggiungi anche un po' di sistemi automatici di warning, e la presenza costante di radar e controllori e hai sistemato il tutto.
Navigando a vista, quindi negli spazi aerei bassi, si va più piano, si è più pochi, e fondamentalmente ci si vede.



Però da come la racconti tu la navigazione a vista sembra assai approssimativa.
Ma forse mi faccio troppe paranoie io.

Lo è, ma è sufficiente. Un aeroporto lo vedo da una quindicina di km, una aviosuperficie da qualcosa meno, basta arrivare in quel raggio e non sbagli. E gli spazi aerei dove non puoi entrare alle nostre quote sono sufficientemente ampi che se ci entri per sbaglio non fai danni.


Un'altra cosa: le radioassistenze come funzionano? C'è un omino che a voce ti dice di spostarti di qui o di là, oppure c'è un sistema automatico con delle spie?
Il sistema più vecchio è il gonio, altrimenti detto homer, che riconosce da quale punto arriva la tua trasmissione e il controllore può darti la radiale dove sei dalla stazione radio, ma non si usa mai.
Poi c'è il sistema ADF/NDB, che a terra è un radiofaro, e in volo è un indicatore che punta sempre verso il radiofaro.
Poi c'è il VOR, che ti dice quanto sei scostato da una radiale che selezioni.
Poi c'è il DME, che ti dice quanto sei distante dalla antenna.

E poi, da ultimo c'è il GPS, che però io preferisco usare il meno possibile.



Piesse: ci sono delle descrizioni facili di come funzionano queste cose? Per capirci, non manuali di 400 pagine. Roba snella per capirne un po' di più.
La cosa migliore probabilmente è il Trebbi, che è uno dei manuali più famosi per il corso PPL, ed è abbastanza discorsivo. Io non l'ho usato, per vari motivi.
Poi magari mi riguardo le mie dispense e te le giro.

Anonimo ha detto...

Alcune domande.
Perché preferisci usare il gps il meno possibile ??

Con la palta che c'è solitamente in pianura padana davvero vedi la centrale di Cassano d'Adda da 20NM e riesci a distinguere un aviosuperficie in erba su cui non sei mai stato prima da un qualsiasi altro campo a qualche km di distanza ??

Ciao
Ormazad

Camicius ha detto...

Perché preferisci usare il gps il meno possibile ??
Perché non ho i soldi per un gps aeronautico serio e non mi fido troppo dello strumento informatico. L'altro giorno andando a Venezia, l'ipad di un amico sull'altro aereo ha smesso di andare, se la sua pianifica si fosse basata sul "tanto ho il GPS" si sarebbe trovato in difficoltà.

Con la palta che c'è solitamente in pianura padana davvero vedi la centrale di Cassano d'Adda da 20NM e riesci a distinguere un aviosuperficie in erba su cui non sei mai stato prima da un qualsiasi altro campo a qualche km di distanza ??
Forse che sì, forse che no, però devi far conto che il GPS (del mio telefono, o dell'iPad, vista l'esperienza) ti lasci a piedi. Se non la vedi a 20NM, la vedrai a 10 o a 5, ma non è questo il punto. Preferisco usare carta e occhi, in seconda battuta i vari VOR/NDB/DME, e poi il GPS, ma proprio se sono perso.
Non sono un grande frequentatore di aviosuperfici, ma comunque non vedo problemi ad arrivarci riconoscendo strade o ferrovie con il supporto delle radioassistenze classiche.

È più comodo il GPS? Indubbiamente. Ma non è impossibile farlo senza.

Anonimo ha detto...

Io ho l'avmap geopilot II , il gps aeronautico più economico in giro , con 600 euro lo porti via .
In più di 100 ore di volo da quando l'ho preso non mi ha mollato un secondo .
In alternativa vai a vedere http://www.skydemon.aero/
che puoi abbinare a un gps cinese da 100 euro .

Ma di fondo ritieni più probabile che ti lasci a piedi il gps (io ne ho 2 sull aereo) o che tu sbagli a identificare una ferrovia o un ponte ?? Sopratutto se giri parecchio e in posti dove non sei mai stato prima .
Niente è indispensabile , Lindergh ha attraversato l'Atlantico senza Vor o Ndb , ma a llivello di sicurezza (non comodità , sicurezza)la awareness che ti da il gps non ha rivali .
Le radioassistenze ogni tanto vanno in manutenzione , non si vola solo cavok e la centrale di Cassano la vedi se ci stai andando contro , non se stai scarrocciando e non te ne accorgi .

Ciao
Ormazad

Camicius ha detto...

LA MIA OPINIONE, confermata anche da un po' di piloti che conosco è che l'abitudine a usare il gps RISCHIA di diminuire la pianificazione a terra e l'abitudine a navigare con lo strumento più affidabile, ovvero il nostro cervello.

Le radioassistenze ogni tanto vanno in manutenzione ,
Dovresti saperlo prima del decollo, e poi mica ce ne è una sola, andranno mica in manutenzione (o in guasto) tutte insieme!

non si vola solo cavok e la centrale di Cassano la vedi se ci stai andando contro , non se stai scarrocciando e non te ne accorgi .
Se non te ne accorgi è un problema. Se continui a volare cercando i riferimenti sulla cartina (paesi, incroci, ferrovie, strade, ponti) è difficile perdersi.

Mi è capitato una volta sola di "perdermi", in Brianza, cercando il punto N per entrare a Bresso. Arrivavo da Orio e ho mancato l'incrocio della ferrovia. Ho recuperato tirando la radiale dal Vor di Linate, ma non sono andato fuori rotta per più di un paio di miglia. Per inciso, era la mia seconda (o terza) navigazione, e non avevo ancora la dimestichezza che ho ora.

Comunque non voglio convincere nessuno. Per me è un piacere navigare a vista, mi piace conoscere e riconoscere i posti dove volo, e mi piace sapere dove sono guardando la cartina. Mi divertirei di meno con il GPS che mi indica ogni secondo dove sono.
Ad oggi (non ho una grande esperienza, una settantina di ore) non ho mai sentito la necessità di avere il GPS.