Oggi finalmente, dopo due settimane, e in maniera totalmente inaspettata (visto che le previsioni davano NEVE) c'erano le condizioni per volare di nuovo.
L'aereo era il solito I-SIVI, e già si preannunciava una difficoltosa messa in moto, visto che l'aereo è fermo da un po'...
Dopo il solito giro esterno, e la drammatica chiusura della porta, ci si appresta alla messa in moto. E non partiva, e non partiva, e non partiva. A un certo punto il buon Chen, sbracciandosi, viene verso di noi, abbrancando un estintore. Dalla biga aveva notato che il nostro motore emetteva sfiammate da sotto.
In realtà probabilmente uno sfogo di olio aveva spruzzato su una parte calda (non ho idea di quale, visto che non riusciva a partire). Da qui la sfiammata e il fumo. In realtà, memore di quella volta) io mi sono fatto prendere un attimo dal panico, riportato alla tranquillità da Fabio che, richiamandomi le checklist mi ha fatto spegnere il tutto in maniera corretta.
Scendendo e annusando il fumo, la causa sembrava quasi elettrica, c'era un po' di olio in giro per il motore, ma non si capiva da dove era nato il guasto. La puzza del fumo era chiaramente di plastica, ma di più non si sa.
Quindi, preso un altro aereo (I-APCE), mi sono fatto 3 touch and go e un full stop landing, comunicazioni fino al punto attesa e poi al solito.
Ero un po' arrugginito, quindi ho faticato a mantenere le quote e le direzioni. In compenso gli atterraggi continuano a migliorare, anche se pensare al sedile di destra desolantemente vuoto, mi fa ancora venire un po' la pelle d'oca.
Comunque, il volo da solista, visto sto tempo di merda, slitta a dopo l'Australia. Peccato perché mi sarebbe piaciuto andarci con il certificato di allievo volo motore in tasca.
Magari mi facevano fare il decollo con l'A340...
giovedì 20 gennaio 2011
mercoledì 19 gennaio 2011
Motivi per sposarsi in Chiesa?
Atmosfera, romanticismo, stile, squallore del contraltare (comune).
Il fatto che sia un sacramento arriva dopo...
Il fatto che sia un sacramento arriva dopo...
martedì 18 gennaio 2011
Senso della misura
"Cosa che ferisce e sconvolge"?
Ma una mezza parola di biasimo, non dico di condanna, per un 75enne sposato e divorziato due volte, che se la spassa con una serie di donne abbastanza lunga, e che incidentalmente becca dentro anche una minorenne no?
Non si vergognano di negare la comunione ai divorziati risposati (alla faccia del perdono) e non prendere posizione su una cosa del genere?
Ma una mezza parola di biasimo, non dico di condanna, per un 75enne sposato e divorziato due volte, che se la spassa con una serie di donne abbastanza lunga, e che incidentalmente becca dentro anche una minorenne no?
Non si vergognano di negare la comunione ai divorziati risposati (alla faccia del perdono) e non prendere posizione su una cosa del genere?
Interi e cubi
Ho scoperto una serie di cose che mi hanno sconvolto. E che non avrei mai e poi mai pensato possibili, soprattutto da dimostrare.
- tutti gli interi sono esprimibili come somma di al massimo nove cubi. Ovvero posso prendere un numero qualunque e scriverlo come somma di un tot di cubi ma non più di nove
- due numeri (e solo due), in realtà hanno bisogno di 9 cubi: 23 e 239
- quindici interi (e solo quindici) hanno bisogno di 5, 22, 50, 114, 167, 175, 186, 212, 231, 238, 303, 364, 420, 428, e 454. Tutti gli altri 7 o meno.
- sessantacinque numeri non sono esprimibili come somma di cubi distinti.
- Man mano che si sale, sono sempre meno i cubi necessari per esprimere tutti i numeri. Per esempio 8042 è il più grande numero che necessiti di 7 cubi.
martedì 11 gennaio 2011
VMC
Visto che il volo di oggi è saltato a causa delle condizioni meteorologiche, facciamo un sunto su quali sono le condizioni che devono sussistere per il volo.
Ovviamente parliamo di volo VFR: il volo IFR si può fare praticamente in qualunque condizione meteorologica che l'aereo possa sopportare in sicurezza.
Invece, il volo a vista (Visual Flight Rules, VFR), che si può descrivere con il motto "Vedere ed essere visti" prevede regole specifiche su visibilità e distanza dalle nubi.
Negli spazi aerei di tipo A (sostanzialmente ad alte quote e nelle aerovie, oltre che in alcune zone intorno agli aeroporti), il volo VFR è vietato. Quindi non è possibile avventurarsi in VFR negli spazi aerei A.
Negli altri spazi aerei, le condizioni che devono sussistere sono:
Queste regole sono di assoluto buon senso: sono necessarie dato che devo poter vedere chi eventualmente arriva, e fare in modo che gli altri vedano me.
Se la visibilità è inferiore a 5000 metri, e la velocità del mio aereo non è superiore ai 140 nodi, posso chiedere al controllore l'autorizzazione per un VFR speciale. Questa autorizzazione di solito viene concessa in breve tempo, ma è a discrezione del controllo.
Le conseguenze più importanti di queste regole sono due:
Quindi, happy landings a tutti, e possibilmente in VMC....
¹ fa eccezione lo spazio aereo di classe B, dove è garantita la separazione e, viste le particolari condizioni meteorologiche, posso garantire la separazione di tutti i voli, assegnando rotte ai voli VFR. Gli spazi aerei di classe B in italia sono stati recepiti ma non esistono
Ovviamente parliamo di volo VFR: il volo IFR si può fare praticamente in qualunque condizione meteorologica che l'aereo possa sopportare in sicurezza.
Invece, il volo a vista (Visual Flight Rules, VFR), che si può descrivere con il motto "Vedere ed essere visti" prevede regole specifiche su visibilità e distanza dalle nubi.
Negli spazi aerei di tipo A (sostanzialmente ad alte quote e nelle aerovie, oltre che in alcune zone intorno agli aeroporti), il volo VFR è vietato. Quindi non è possibile avventurarsi in VFR negli spazi aerei A.
Negli altri spazi aerei, le condizioni che devono sussistere sono:
- Visibilità orizzontale almeno 5 km sotto FL100 e 8km sopra
- Distanza verticale (da sopra o da sotto) dalle nuvole almeno 1000 piedi
- Distanza orizzontale dalle nuvole, almeno 1500 metri
Queste regole sono di assoluto buon senso: sono necessarie dato che devo poter vedere chi eventualmente arriva, e fare in modo che gli altri vedano me.
Se la visibilità è inferiore a 5000 metri, e la velocità del mio aereo non è superiore ai 140 nodi, posso chiedere al controllore l'autorizzazione per un VFR speciale. Questa autorizzazione di solito viene concessa in breve tempo, ma è a discrezione del controllo.
Le conseguenze più importanti di queste regole sono due:
- la separazione è (praticamente¹) sempre a carico ultimo del pilota VFR
- non è possibile imporre a un volo VFR una quota o una rotta, perché potrebbero portarlo fuori dalle VMC, e il controllore non può saperlo
Quindi, happy landings a tutti, e possibilmente in VMC....
¹ fa eccezione lo spazio aereo di classe B, dove è garantita la separazione e, viste le particolari condizioni meteorologiche, posso garantire la separazione di tutti i voli, assegnando rotte ai voli VFR. Gli spazi aerei di classe B in italia sono stati recepiti ma non esistono
giovedì 6 gennaio 2011
Circuito di traffico
In ogni pista, di ogni aeroporto, è definito un circuito di traffico.
Serve principalmente per due motivi: per "ordinare" il traffico in arrivo quando è in uso la pista, e per fornire agli aeroplani che volano a vista una serie di punti di riferimento, in modo da essere guidati nella manovra di atterraggio e in modo da poter riferire la propria posizione al controllo in maniera semplice e rapida.
Il circuito è formato da tre tratti: sottovento, base e finale.
Il sottovento è parallelo alla pista in direzione opposta, di solito a 1000 piedi AGL. È di solito il primo tratto impegnato, permette di cominciare a rallentare l'aeroplano. Si chiama sottovento perché in questo tratto normalmente si viaggia con il vento in coda.
L'ultimo tratto di sottovento, passata la soglia pista, dura 30 secondi, con tutti gli aeroplani. Ovviamente per un liner sarà più lungo come spazio ma uguale come tempo.
Una virata a 90 gradi comincia il tratto di base. È un tratto da percorrere in discesa per portarsi all'ultima virata a circa 500 piedi AGL.
Una ulteriore virata a 90 gradi porta in finale. Per gli aerei leggeri, entrando in finale, si configura l'aeroplano per l'atterraggio.
È definito sugli AIP almeno un circuito per ogni pista (ovvero 2 per ogni striscia di asfalto) e può essere destro o sinistro in base alla direzione delle due virate. Normalmente il circuito è sinistro, in modo da virare dalla parte del pilota. A Montichiari, la pista normalmente usata è la 32 e per la 32 è definito un circuito destro (a nord rispetto all'aeroporto) perché un circuito sinistro sulla pista 32, porterebbe a sorvolare la base di Ghedi, e questo è vietato (almeno sotto una certa quota). Per cui è definito un circuito destro per la pista 32, e un circuito sinistro per la pista 14.
Se si fanno touch and go, è abitudine usare un termine anche per il tratto che congiunge la corsa di decollo con il sottovento, e si usa il termine "controbase" anche se non è pubblicato in nessun documento ufficiale.
Percui il circuito per un touch and go è formato da decollo e prima salita, virata in controbase, controbase, virata in sottovento, virata (in discesa) in base, base, virata in finale, finale e atterraggio!
Serve principalmente per due motivi: per "ordinare" il traffico in arrivo quando è in uso la pista, e per fornire agli aeroplani che volano a vista una serie di punti di riferimento, in modo da essere guidati nella manovra di atterraggio e in modo da poter riferire la propria posizione al controllo in maniera semplice e rapida.
Il circuito è formato da tre tratti: sottovento, base e finale.
Il sottovento è parallelo alla pista in direzione opposta, di solito a 1000 piedi AGL. È di solito il primo tratto impegnato, permette di cominciare a rallentare l'aeroplano. Si chiama sottovento perché in questo tratto normalmente si viaggia con il vento in coda.
L'ultimo tratto di sottovento, passata la soglia pista, dura 30 secondi, con tutti gli aeroplani. Ovviamente per un liner sarà più lungo come spazio ma uguale come tempo.
Una virata a 90 gradi comincia il tratto di base. È un tratto da percorrere in discesa per portarsi all'ultima virata a circa 500 piedi AGL.
Una ulteriore virata a 90 gradi porta in finale. Per gli aerei leggeri, entrando in finale, si configura l'aeroplano per l'atterraggio.
È definito sugli AIP almeno un circuito per ogni pista (ovvero 2 per ogni striscia di asfalto) e può essere destro o sinistro in base alla direzione delle due virate. Normalmente il circuito è sinistro, in modo da virare dalla parte del pilota. A Montichiari, la pista normalmente usata è la 32 e per la 32 è definito un circuito destro (a nord rispetto all'aeroporto) perché un circuito sinistro sulla pista 32, porterebbe a sorvolare la base di Ghedi, e questo è vietato (almeno sotto una certa quota). Per cui è definito un circuito destro per la pista 32, e un circuito sinistro per la pista 14.
Se si fanno touch and go, è abitudine usare un termine anche per il tratto che congiunge la corsa di decollo con il sottovento, e si usa il termine "controbase" anche se non è pubblicato in nessun documento ufficiale.
Percui il circuito per un touch and go è formato da decollo e prima salita, virata in controbase, controbase, virata in sottovento, virata (in discesa) in base, base, virata in finale, finale e atterraggio!
mercoledì 5 gennaio 2011
Touch and Go
Prima lezione su decolli e atterraggi. Ovvero circuiti. Oggi niente Monti-Monti per Lonato-Lago di Garda.
È stata una delle lezioni più faticose che ho fatto fino ad adesso, nel senso che, seppur la pista è molto lunga, non c'è tempo per rilassarsi, guardarsi in giro per diletto, insomma volare con piacere.
Però è indispensabile per riuscire ad atterrare senza l'aiuto di nessuno nel senso che è l'unico modo per riuscire a fare le cose giuste con i tempi giusti. Infatti, ripetere una procedura per più volte di fila aiuta a sviluppare quegli automatismi che sono indispensabili per un volo sicuro.
La lezione inizia come al solito: controlli esterni, di cui abbiamo già parlato, accensione del motore, autorizzazioni, rullaggio, punto attesa. Per la prima volta vengo autorizzato con un "line up and wait" ovvero, allineamento e attesa. C'era infatti un altro PA-28 per un touch and go e rientro a Bergamo, e il controllore, per gentilezza, ha sveltito le operazioni. Infatti io mi sono allineato con la pista ancora occupata. Non appena la pista si è liberata ho avuto l'autorizzazione al decollo, quindi sostanzialmente ho effettuato i controlli pre-decollo con la pista occupata. Ricevuto e confermato il "cleared for takeoff", tacchi a terra e via!
Poi, dopo il decollo si vira a destra 2 volte, e ci si stabilizza di quota in sottovento. Poi appena accelerato, si mette l'aria calda, e si rallenta l'aeroplano fino alla velocità di sottovento ovvero 80 nodi. Passando il traverso della soglia pista si comincia a contare 30 secondi, senza scendere, e poi si inizia la virata in base, stavolta in discesa. Si mette la seconda tacca di flap, e si continua a scendere. Quando si è quasi sul prolungamento della pista, si effettua la virata in finale. A quel punto, se tutto è stato fatto bene si è a 850 piedi, e si è giusti sul sentiero di discesa. Si tira la terza tacca di flap, e ci si prepara per l'atterraggio vero e proprio. Che è una piccola magia di coordinamento: devi atterrare col muso in alto, ma non devi salire. Sfumando man mano il motore, l'aereo affonda appoggiando prima il carrello principale e poi il muso. Per il touch and go, a questo punto, stabilizzato a terra e ripreso il centro della pista, via i flap, un occhio agli strumenti motore e poi via tutto motore. La velocità è già molto alta, quindi in pochi secondi sei alla velocità di rotazione e via per un altro decollo...
È stata una delle lezioni più faticose che ho fatto fino ad adesso, nel senso che, seppur la pista è molto lunga, non c'è tempo per rilassarsi, guardarsi in giro per diletto, insomma volare con piacere.
Però è indispensabile per riuscire ad atterrare senza l'aiuto di nessuno nel senso che è l'unico modo per riuscire a fare le cose giuste con i tempi giusti. Infatti, ripetere una procedura per più volte di fila aiuta a sviluppare quegli automatismi che sono indispensabili per un volo sicuro.
La lezione inizia come al solito: controlli esterni, di cui abbiamo già parlato, accensione del motore, autorizzazioni, rullaggio, punto attesa. Per la prima volta vengo autorizzato con un "line up and wait" ovvero, allineamento e attesa. C'era infatti un altro PA-28 per un touch and go e rientro a Bergamo, e il controllore, per gentilezza, ha sveltito le operazioni. Infatti io mi sono allineato con la pista ancora occupata. Non appena la pista si è liberata ho avuto l'autorizzazione al decollo, quindi sostanzialmente ho effettuato i controlli pre-decollo con la pista occupata. Ricevuto e confermato il "cleared for takeoff", tacchi a terra e via!
Poi, dopo il decollo si vira a destra 2 volte, e ci si stabilizza di quota in sottovento. Poi appena accelerato, si mette l'aria calda, e si rallenta l'aeroplano fino alla velocità di sottovento ovvero 80 nodi. Passando il traverso della soglia pista si comincia a contare 30 secondi, senza scendere, e poi si inizia la virata in base, stavolta in discesa. Si mette la seconda tacca di flap, e si continua a scendere. Quando si è quasi sul prolungamento della pista, si effettua la virata in finale. A quel punto, se tutto è stato fatto bene si è a 850 piedi, e si è giusti sul sentiero di discesa. Si tira la terza tacca di flap, e ci si prepara per l'atterraggio vero e proprio. Che è una piccola magia di coordinamento: devi atterrare col muso in alto, ma non devi salire. Sfumando man mano il motore, l'aereo affonda appoggiando prima il carrello principale e poi il muso. Per il touch and go, a questo punto, stabilizzato a terra e ripreso il centro della pista, via i flap, un occhio agli strumenti motore e poi via tutto motore. La velocità è già molto alta, quindi in pochi secondi sei alla velocità di rotazione e via per un altro decollo...
lunedì 3 gennaio 2011
Le ricette del single
Visto che si prospetta una seconda settimana da single in quel di Brescia, voglio condividere un po' di ricette che si possono fare in maniera semplice, veloce, e soprattutto senza nessun tipo di difficoltà.
Oggi si parla di
Ingredienti (per una persona :-) )
In una padella tipo wok antiaderente sciogliere una noce di burro, e poi mettere a rosolare la pancetta.
Quando la pancetta è ben rosolata, aggiungere la scamorza. Dopo pochi secondi, aggiungere le uova. Con una paletta di legno mescolare energeticamente le uova, cercando di includere la pancetta e la scamorza. Aggiungere sale quanto basta. Mantenere il fuoco allegro e continuare a mescolare finché tutto l'uovo non è rappreso.
Quando l'uovo è rappreso e la scamorza comincia a filare, mettere il tutto in un piatto e servirselo ben caldo.
Buon appetito!!!
Oggi si parla di
Uova filanti alla pancetta
Ingredienti (per una persona :-) )
- 2 uova
- 100g di pancetta a cubetti
- 100 g di scamorza affumicata
In una padella tipo wok antiaderente sciogliere una noce di burro, e poi mettere a rosolare la pancetta.
Quando la pancetta è ben rosolata, aggiungere la scamorza. Dopo pochi secondi, aggiungere le uova. Con una paletta di legno mescolare energeticamente le uova, cercando di includere la pancetta e la scamorza. Aggiungere sale quanto basta. Mantenere il fuoco allegro e continuare a mescolare finché tutto l'uovo non è rappreso.
Quando l'uovo è rappreso e la scamorza comincia a filare, mettere il tutto in un piatto e servirselo ben caldo.
Buon appetito!!!
Controlli pre-volo
Secondo articolo tecnico sul PA-28.
Si parla dei controlli pre-volo che si fanno (si devono fare, anche se mica tutti li fanno) prima di poter accendere il motore e quindi rullare.
La cosa è divisa in 2 parti: una in cabina e una intorno all'aereo.
In cabina si controlla la presenza e la validità dei documenti dell'aereo, magari si da un occhio a quali voli sono stati fatti durante il giorno e agli eventuali rifornimenti effettuati, poi si controlla che sia stato tutto spento correttamente (radio e avionica, luci varie), che i circuit brakers (che sono delle specie di fusibili che però non sono da cambiare, ma si reinseriscono e basta). Si controlla che la miscela sia chiusa e che i magneti siano spenti (ovvero che la chiave sia fuori. Con la chiave inserita e i magneti accesi, il motore potrebbe avviarsi ruotando l'elica).
A questo punto si accende la batteria e si controlla il livello di carburante nei due serbatoi, e si controlla la funzionalità delle spie dell'annunciator panel (che sostanzialmente controlla il funzionamento di alternatore, batteria, e pompa dell'olio). Si spegne quindi la batteria, si drena il pitot e la presa statica (sono dei bottoncini a sinistra sotto il sedile del pilota), si neutralizza il trim e, scendendo, si estendono i flap.
Quindi si passa al controllo esterno. La checklist ricorda le cose principali e fondamentali, ma è importante comunque che il controllo esterno guardi le condizioni generali dell'aeroplano (verniciatura, bolle nel rivestimento, rivetti mancanti ecc.).
Il giro parte dall'attacco dell'ala destra, sul bordo di uscita. Si parte dall'ala destra.
L'ala sinistra è sottoposta agli stessi controlli dell'ala destra, con l'aggiunta dell'avvisatore di stallo (una levettina che viene spostata in alto circa 10 nodi prima dello stallo vero e proprio e quindi suona un cicalino in cabina) e il pitot (si toglie il copripitot e si controlla che nessun insetto ci abbia fatto dentro il nido).
Si passa quindi alla sezione di coda, dove si controllano le antenne, la lampadina in cima alla deriva e si muove un po' lo stabilatore di coda (il piano orizzontale si muove tutto, non ha una parte fissa e una mobile). Si controlla che ci sia l'ELT (Emergency Locator Trasmitter, che serve per trovarci se si casca...) e poi si è pronti per il decollo.
O meglio per cominciare a pensare di accendere il motore...
Si parla dei controlli pre-volo che si fanno (si devono fare, anche se mica tutti li fanno) prima di poter accendere il motore e quindi rullare.
La cosa è divisa in 2 parti: una in cabina e una intorno all'aereo.
In cabina si controlla la presenza e la validità dei documenti dell'aereo, magari si da un occhio a quali voli sono stati fatti durante il giorno e agli eventuali rifornimenti effettuati, poi si controlla che sia stato tutto spento correttamente (radio e avionica, luci varie), che i circuit brakers (che sono delle specie di fusibili che però non sono da cambiare, ma si reinseriscono e basta). Si controlla che la miscela sia chiusa e che i magneti siano spenti (ovvero che la chiave sia fuori. Con la chiave inserita e i magneti accesi, il motore potrebbe avviarsi ruotando l'elica).
A questo punto si accende la batteria e si controlla il livello di carburante nei due serbatoi, e si controlla la funzionalità delle spie dell'annunciator panel (che sostanzialmente controlla il funzionamento di alternatore, batteria, e pompa dell'olio). Si spegne quindi la batteria, si drena il pitot e la presa statica (sono dei bottoncini a sinistra sotto il sedile del pilota), si neutralizza il trim e, scendendo, si estendono i flap.
Quindi si passa al controllo esterno. La checklist ricorda le cose principali e fondamentali, ma è importante comunque che il controllo esterno guardi le condizioni generali dell'aeroplano (verniciatura, bolle nel rivestimento, rivetti mancanti ecc.).
Il giro parte dall'attacco dell'ala destra, sul bordo di uscita. Si parte dall'ala destra.
- il flap, si muovono gli alettoni, e si controllano i cardini e gli attuatori.
- si controlla che muovendo il flap il volantino all'interno della cabina giri.
- una occhiata all'estremità alare, soprattutto nella parte bassa (non è che qualcuno prima di me ha strisciato l'ala in atterraggio?)
- le luci ci sono? (magari si sono rotte in un urto accidentale al parcheggio).
- Si apre il serbatoio e si controlla che ci sia il carburante e che la quantità corrisponda a quello che era segnato in cabina. Più o meno... Se segna pieno e il serbatoio è mezzo vuoto c'è da preoccuparsi...
- Si spurga una piccola quantità di carburante dalla presa inferiore, e si controlla che non ci siano impurità o peggio, acqua.
- Si controlla che il pneumatico sia gonfio, che non presenti tagli o simili, e che il pneumatico non sia slittato sul cerchio
- La presa d'aria sulla radice alare sul bordo d'attacco sia libera (senza foglie o altro).
L'ala sinistra è sottoposta agli stessi controlli dell'ala destra, con l'aggiunta dell'avvisatore di stallo (una levettina che viene spostata in alto circa 10 nodi prima dello stallo vero e proprio e quindi suona un cicalino in cabina) e il pitot (si toglie il copripitot e si controlla che nessun insetto ci abbia fatto dentro il nido).
Si passa quindi alla sezione di coda, dove si controllano le antenne, la lampadina in cima alla deriva e si muove un po' lo stabilatore di coda (il piano orizzontale si muove tutto, non ha una parte fissa e una mobile). Si controlla che ci sia l'ELT (Emergency Locator Trasmitter, che serve per trovarci se si casca...) e poi si è pronti per il decollo.
O meglio per cominciare a pensare di accendere il motore...
venerdì 31 dicembre 2010
Prestazioni
Uno degli aspetti che caratterizza un aereo, oltre alle dimensioni esterne e alla capacità di carico, è lo spazio di cui ha bisogno per decollare e atterrare.
Queste distanze sono misurate in tutte le situazioni di volo durante le prove di certificazione e sono inserite nei manuali di volo degli aeromobili. Ovviamente per gli aerei grandi (dai Citation a 9 posti in su) c'è un computer che fa i conti. Noi poveri piperozzi e cessnini invece ci dobbiamo fare i conti sui grafici presenti nei manuali.
Le lunghezze di cui bisogna tenere conto, sia in atterraggio che in decollo sono:
oggi a Montichiari (355 ft), ci sono -2 gradi e un QNH di 1024. Il vento è 060, 5 nodi, quindi sostanzialmente traverso 4,8 nodi al traverso e un nodo abbondante in coda, per la pista 32.
Quindi, a conti fatti, con l'ala pulita (flaps 0), carico normale (2215 libbre, pieno di carburante e 2 persone), pista pavimentata e asciutta, e piena potenza prima del rilascio dei freni, la pista utilizzata è di 600 piedi, ovvero 200 metri. Per passare un ostacolo di 50 piedi avrò bisogno di 1200 piedi, ovvero 400 metri. Le distanze si accorciano di una 20ina di metri con 25 gradi di flap. Per atterrare queste condizioni non sono calcolabili con le tabelle, ma la minima calcolabile è di 600 piedi di roll e 1100 piedi da 50 piedi. Ovviamente le nostre distanze saranno minori perché c'è freddo e una alta pressione, quindi ci fermeremo in meno spazio.
Questa è la situazione ideale: l'aria è molto densa (sia per la temperatura che per la pressione), quindi l'aereo è molto efficiente.
Prendiamo in considerazione ora una situazione limite al contrario. Siamo ad Asiago, 3409 ft, un giorno d'estate, che sta per venire un temporale (QNH 998), e nonostante tutto c'è abbastanza caldo (22 gradi). Le prestazioni sono di 560 metri senza vento, per la ground roll, e quasi 1000 metri per passare i 50 piedi. In atterraggio sono 230 metri di roll e 430 metri dai 50 piedi.
Questi potrebbero essere due estremi, almeno in Italia. Poi ovviamente si tende ad essere conservativi, quindi le distanze sono sempre spannometriche in eccesso, anche perché le condizioni possono sempre cambiare (quindi magari si riesce ad atterrare, ma non più a decollare) e i nostri atterraggi e decolli possono non essere perfetti, l'efficenza dei freni non al massimo, e magari la pista un po' umida.
Queste distanze sono misurate in tutte le situazioni di volo durante le prove di certificazione e sono inserite nei manuali di volo degli aeromobili. Ovviamente per gli aerei grandi (dai Citation a 9 posti in su) c'è un computer che fa i conti. Noi poveri piperozzi e cessnini invece ci dobbiamo fare i conti sui grafici presenti nei manuali.
Le lunghezze di cui bisogna tenere conto, sia in atterraggio che in decollo sono:
- TOR: Take Off Roll, che è la pista che percorro prima di staccare le ruote da terra. Se dopo la TOR c'è un muretto, anche solo di 10 cm, in teoria ci sbatto contro
- TOD: Take off distance, che è la distanza che intercorre tra il punto dove comincia la mia corsa di decollo e il punto dove attraverso i 50 piedi sul livello della pista. Diciamo che è la distanza che mi serve per sorpassare gli ostacoli.
- LD: Landing distance, che è la pista che percorro dal punto di toccata fino a quando mi fermo. Può essere divisa in Ground roll, o over 50 feet barrier, che è simile alla differenza tra TOR e TOD.
- temperatura: con il freddo (aria più densa) le distanze si accorciano
- altitudine: più salgo di quota peggio è
- pressione: con l'alta pressione le prestazioni migliorano
- il peso: ovviamente più sono pesante peggio è
- il vento: con il vento in faccia, le prestazioni migliorano
- la configurazione dell'aeroplano (sostanzialmente la posizione dei flap)
oggi a Montichiari (355 ft), ci sono -2 gradi e un QNH di 1024. Il vento è 060, 5 nodi, quindi sostanzialmente traverso 4,8 nodi al traverso e un nodo abbondante in coda, per la pista 32.
Quindi, a conti fatti, con l'ala pulita (flaps 0), carico normale (2215 libbre, pieno di carburante e 2 persone), pista pavimentata e asciutta, e piena potenza prima del rilascio dei freni, la pista utilizzata è di 600 piedi, ovvero 200 metri. Per passare un ostacolo di 50 piedi avrò bisogno di 1200 piedi, ovvero 400 metri. Le distanze si accorciano di una 20ina di metri con 25 gradi di flap. Per atterrare queste condizioni non sono calcolabili con le tabelle, ma la minima calcolabile è di 600 piedi di roll e 1100 piedi da 50 piedi. Ovviamente le nostre distanze saranno minori perché c'è freddo e una alta pressione, quindi ci fermeremo in meno spazio.
Questa è la situazione ideale: l'aria è molto densa (sia per la temperatura che per la pressione), quindi l'aereo è molto efficiente.
Prendiamo in considerazione ora una situazione limite al contrario. Siamo ad Asiago, 3409 ft, un giorno d'estate, che sta per venire un temporale (QNH 998), e nonostante tutto c'è abbastanza caldo (22 gradi). Le prestazioni sono di 560 metri senza vento, per la ground roll, e quasi 1000 metri per passare i 50 piedi. In atterraggio sono 230 metri di roll e 430 metri dai 50 piedi.
Questi potrebbero essere due estremi, almeno in Italia. Poi ovviamente si tende ad essere conservativi, quindi le distanze sono sempre spannometriche in eccesso, anche perché le condizioni possono sempre cambiare (quindi magari si riesce ad atterrare, ma non più a decollare) e i nostri atterraggi e decolli possono non essere perfetti, l'efficenza dei freni non al massimo, e magari la pista un po' umida.
PA-28 161
Con oggi, 31 dicembre 2010, inizio una nuova serie di articoli che parleranno specificatamente del "mio" aeroplano. Si parlerà di motori, di prestazioni in decollo e atterraggio, di pesi e misure, e magari anche un po' di tecnica di pilotaggio. Metterò qui tutte le cose che si imparano semplicemente svolazzando sui cieli d'Italia, e che magari, per un motivo o per l'altro, sono sconosciute e non si dicono neanche a scuola.
Se poi a qualcuno vengono dei dubbi o delle curiosità, non esitate a chiedere!
Se poi a qualcuno vengono dei dubbi o delle curiosità, non esitate a chiedere!
mercoledì 29 dicembre 2010
Stalli, voli e atterraggi
Ieri e oggi, due giornate intense, tra voli e cene, nonostante ciò aggiorno il blog con i progressi.
Lato volo: si sono finite le lezioni sulle virate, quindi si è passati agli stalli. Che sostanzialmente vuol dire portare l'aereo in alto (almeno sopra i 2500 piedi), togliere motore, alzare il muso per non farlo scendere, l'aereo si inchioda, il cicalino dello stallo comincia a suonare (10 nodi prima della velocità di stallo, 50 nodi in assetto pulito, 44 con full flap), le ali cominciano a vibrare e poi stalla. Quando stalla (e quindi il muso comincia a scendere), gli dai una mano con il volantino (che nel frattempo è praticamente in pancia) e via, tutta potenza. Come il motore prende giri (quindi praticamente subito) lo sostieni per fargli perdere meno quota possibile. Uno stallo fatto bene, con una rimessa corretta, ti permette di perdere al massimo 120-150 piedi.
Lo stallo si prepara inizialmente controllando quota e strumenti motore. Poi aria calda on (si va a regimi bassi, quindi rischio ghiaccio), pompa carburante on (si sa mai), e via motore. Se lo stallo è con i flap, in arco bianco si estraggono, con calma, controllando il ballooning (con i flap l'assetto in volo rettilineo è con il muso più basso), e si sostiene con il volantino in modo da non perdere quota. Il cicalino suona, e l'aereo comincia a vibrare (comincia il distacco dei filetti fluidi, che non è completo, e che ondeggia un po'). A un certo punto l'aereo "casca" nel senso che i filetti che lo tengono su si staccano definitivamente. A questo punto c'è da fare la rimessa, che deve essere veloce: giù il muso (ma non troppo), tutta potenza, via i flap (se li ho usati), richiamare lentamente ma non troppo (se richiamo troppo rischio un secondo stallo), e togliere l'aria calda, che mi da 100 giri in più all'elica.
Quindi, si tengono gli 80 nodi per riprendere la quota persa e poi è una salita normale: si può ricominciare da capo per un altro stallo oppure spegnere la pompa che non serve più e continuare il volo normalmente.
La cosa è effettivamente un po' vomitevole, nel senso che alla fine è un delfinare su e giù, che non è il massimo, ma è molto istruttiva per capire il comportamento dell'aereo. Sono i primi movimenti bruschi che vedo fare all'aeroplano (si passa da +15 gradi a -15 in circa di un secondo, a occhio) e quindi bisogna un po' abituarsi.
Poi ho cominciato a fare le comunicazioni. Ieri abbastanza disastroso: mi sono perso un paio di cose da dire, ho capito male una clearance, e non sono riuscito a dire giusto nemmeno il percorso di rullaggio (AlfaBravo-Alfa-Echo, follow me sull'Echo).
Oggi molto meglio, anche se è difficile comunicare e contemporaneamente volare l'aeroplano: soprattutto durante la prima comunicazione con un ente (per esempio Padova informazioni) che è lunga eterna (devi dare informazioni di chi sei e di cosa vuoi fare) e durante la fase di atterraggio che è critica, visto che per piano che vada l'aereo è a 80 nodi, ci sono mille cose da fare e da controllare e quindi devi fare le cose anche quando stai comunicando. Il momento più incasinato è il rientro verso Monti. Stai volando in cerchio su Lonato (non si può entrare senza autorizzazione) devi mantenere la quota, il bank, contemporaneamente hai il microfono in mano, devi stare attento a dove ti mandano, alle informazioni di vento e al QNH (fondamentale, e infatti va ripetuto) ti piacerebbe segnarti le informazioni, ma non hai 3 mani quindi è un casino. Se arrivi in ritardo come oggi, nel frattempo devi anche cominciare a configurare l'aeroplano per il finto sottovento che ti porta a ricongiungerti in base.
Però oggi non ho perso nulla, Fabio non ha dovuto rubarmi il microfono per correggersi, e quindi sono abbastanza soddisfatto.
Le ultime considerazioni riguardano gli atterraggi. Oggi ne abbiamo provati due, il primo un touch and go e il secondo per un full stop.
Il primo è stato perfetto fino alla flare. Velocità perfetta, allineamento perfetto, sempre leggermente a sinistra, ma tutto sommato buono, un pochettino di vento da sinistra ma praticamente nulla. Faccio sempre fatica a capire quando è necessario fare la richiamata finale, e quando la faccio di solito è presto e la faccio troppo decisa, quindi l'aereo risale. Il primo atterraggio è stato l'atterraggio del canguro: tre volte è rimbalzato (anche grazie all'effetto suolo) prima di appoggiarsi, ed è difficile dare correttamente piede, perché o esagero, oppure ne do tremendamente poco. Il secondo un po' più complicato in avvicinamento (ho esteso un po' il sottovento perché stavo comunicando, poi sono sceso troppo tardi in base, perché ho valutato male, ma in ogni caso una flare migliore, anche se credo che comunque sia venuta abbastanza a caso.
Comunque sono contento. Man mano le cose cominciano ad andare al loro posto, le manovre vengono automatiche (ho fatto una spirale da 1500 a 3000 che era uno spettacolo!) e bene o male sento che posso farcela...
Lato volo: si sono finite le lezioni sulle virate, quindi si è passati agli stalli. Che sostanzialmente vuol dire portare l'aereo in alto (almeno sopra i 2500 piedi), togliere motore, alzare il muso per non farlo scendere, l'aereo si inchioda, il cicalino dello stallo comincia a suonare (10 nodi prima della velocità di stallo, 50 nodi in assetto pulito, 44 con full flap), le ali cominciano a vibrare e poi stalla. Quando stalla (e quindi il muso comincia a scendere), gli dai una mano con il volantino (che nel frattempo è praticamente in pancia) e via, tutta potenza. Come il motore prende giri (quindi praticamente subito) lo sostieni per fargli perdere meno quota possibile. Uno stallo fatto bene, con una rimessa corretta, ti permette di perdere al massimo 120-150 piedi.
Lo stallo si prepara inizialmente controllando quota e strumenti motore. Poi aria calda on (si va a regimi bassi, quindi rischio ghiaccio), pompa carburante on (si sa mai), e via motore. Se lo stallo è con i flap, in arco bianco si estraggono, con calma, controllando il ballooning (con i flap l'assetto in volo rettilineo è con il muso più basso), e si sostiene con il volantino in modo da non perdere quota. Il cicalino suona, e l'aereo comincia a vibrare (comincia il distacco dei filetti fluidi, che non è completo, e che ondeggia un po'). A un certo punto l'aereo "casca" nel senso che i filetti che lo tengono su si staccano definitivamente. A questo punto c'è da fare la rimessa, che deve essere veloce: giù il muso (ma non troppo), tutta potenza, via i flap (se li ho usati), richiamare lentamente ma non troppo (se richiamo troppo rischio un secondo stallo), e togliere l'aria calda, che mi da 100 giri in più all'elica.
Quindi, si tengono gli 80 nodi per riprendere la quota persa e poi è una salita normale: si può ricominciare da capo per un altro stallo oppure spegnere la pompa che non serve più e continuare il volo normalmente.
La cosa è effettivamente un po' vomitevole, nel senso che alla fine è un delfinare su e giù, che non è il massimo, ma è molto istruttiva per capire il comportamento dell'aereo. Sono i primi movimenti bruschi che vedo fare all'aeroplano (si passa da +15 gradi a -15 in circa di un secondo, a occhio) e quindi bisogna un po' abituarsi.
Poi ho cominciato a fare le comunicazioni. Ieri abbastanza disastroso: mi sono perso un paio di cose da dire, ho capito male una clearance, e non sono riuscito a dire giusto nemmeno il percorso di rullaggio (AlfaBravo-Alfa-Echo, follow me sull'Echo).
Oggi molto meglio, anche se è difficile comunicare e contemporaneamente volare l'aeroplano: soprattutto durante la prima comunicazione con un ente (per esempio Padova informazioni) che è lunga eterna (devi dare informazioni di chi sei e di cosa vuoi fare) e durante la fase di atterraggio che è critica, visto che per piano che vada l'aereo è a 80 nodi, ci sono mille cose da fare e da controllare e quindi devi fare le cose anche quando stai comunicando. Il momento più incasinato è il rientro verso Monti. Stai volando in cerchio su Lonato (non si può entrare senza autorizzazione) devi mantenere la quota, il bank, contemporaneamente hai il microfono in mano, devi stare attento a dove ti mandano, alle informazioni di vento e al QNH (fondamentale, e infatti va ripetuto) ti piacerebbe segnarti le informazioni, ma non hai 3 mani quindi è un casino. Se arrivi in ritardo come oggi, nel frattempo devi anche cominciare a configurare l'aeroplano per il finto sottovento che ti porta a ricongiungerti in base.
Però oggi non ho perso nulla, Fabio non ha dovuto rubarmi il microfono per correggersi, e quindi sono abbastanza soddisfatto.
Le ultime considerazioni riguardano gli atterraggi. Oggi ne abbiamo provati due, il primo un touch and go e il secondo per un full stop.
Il primo è stato perfetto fino alla flare. Velocità perfetta, allineamento perfetto, sempre leggermente a sinistra, ma tutto sommato buono, un pochettino di vento da sinistra ma praticamente nulla. Faccio sempre fatica a capire quando è necessario fare la richiamata finale, e quando la faccio di solito è presto e la faccio troppo decisa, quindi l'aereo risale. Il primo atterraggio è stato l'atterraggio del canguro: tre volte è rimbalzato (anche grazie all'effetto suolo) prima di appoggiarsi, ed è difficile dare correttamente piede, perché o esagero, oppure ne do tremendamente poco. Il secondo un po' più complicato in avvicinamento (ho esteso un po' il sottovento perché stavo comunicando, poi sono sceso troppo tardi in base, perché ho valutato male, ma in ogni caso una flare migliore, anche se credo che comunque sia venuta abbastanza a caso.
Comunque sono contento. Man mano le cose cominciano ad andare al loro posto, le manovre vengono automatiche (ho fatto una spirale da 1500 a 3000 che era uno spettacolo!) e bene o male sento che posso farcela...
giovedì 2 dicembre 2010
Elenco di quello o di quelli che mi fanno sbroccare
sia in bene che in male.
Seguendo l'onda del programma di Fazio e Saviano, nel giorno del mio compleanno ho deciso di stilare anche io il mio elenco. Cercherò proprio di fare un elenco e non un comizio come hanno fatto Bersani, Fini e Maroni (in rigoroso ordine alfabetico).
Seguendo l'onda del programma di Fazio e Saviano, nel giorno del mio compleanno ho deciso di stilare anche io il mio elenco. Cercherò proprio di fare un elenco e non un comizio come hanno fatto Bersani, Fini e Maroni (in rigoroso ordine alfabetico).
- quelli che non vedi da una vita, nonostante tutto ti fanno gli auguri su facebook. Chiaro, non perché si ricordino di te, ma perché Facebook glielo ricorda
- quelli che non vedi da una vita, eppure ti fanno gli auguri via SMS. Perché si ricordano di te, e nonostante io non mi ricordi mai di loro.
- quelli che mi cercano solo perché sono un bravo informatico.
- quelli che beato te
. In qualunque cosa uno faccia c'è impegno, fatica e rinuncia. Se faccio una cosa che tu non fai, probabilmente tu farai una cosa che io non (potro|vorrò) mai fare - gli ignoranti sapientoni. Quelli che ritengono di sapere tutto, ma in realtà si incartano per delle cazzate
- la Ferrari di Hello Kitty
- i video che mette Manfred su Facebook, ovvero video spaziali, astronomici e simili. Per esempio questo
- Le virate a 45 gradi. A momenti mi viene scuro...
- quelli che promettono e non mantengono.
- I giornalisti che parlano di aeronautica. Che consigliano, per andare a New York, di fare Roma-Parigi-Rejkyavik-Halifax e 14 ore di auto da Halifax a New York. Peraltro ignorando che è molto più pericoloso fare 4 decolli e 4 atterraggi e 14 ore di auto che non un decollo e un atterraggio, con il mezzo di trasporto statisticamente più sicuro
- quelli che ti ringraziano, senza neanche conoscerti, perché gli hai permesso di volare superando la paura
- India Alfa Echo Bravo Sierra, o I-AEBS
- i griddlers o picross che dir si voglia
- Quelli che hanno paura quando nevica. Soprattutto se ci sono 2 fiocchi e 15 gocce di acqua e la strada è bagnata e inondata di sabbia e sale
- L'aeroporto di Montichiari la notte. Perché sembra un aeroporto vero (con carrelli, bagagli, follow-me e aerei. Mancano solo i passeggeri, ma è meglio: i bagagli non si lamentano se hai virato troppo bruscamente o se l'atterraggio è stato duro)
- OpenTTD. Perché pianificare è il mio mestiere
- Quelli che condividono palesi minchiate su Facebook, e non si rendono conto che prima o poi, dentro "Vinci facile" ci cadrà qualcuno che conoscono. Queste cose sono il cancro della rete, e bisogna imparare a ignorarle e ad evitare che prosperino
- Lonato dal basso lago, quando la cupola e la torre si stagliano nella foschia dorata dal sole di fronte
- Chi ti chiede l'amicizia e non sai neanche chi è. E non hai amici in comune.
- Nadia Cartocci
- i brividi da carezze
- Il blog di Wewee
- Le foto di PhotoshopDisasters
- Lastminute.com, pozzo nero dove finiranno i miei risparmi.
- India Sierra India Victor India, Monti Tower, Good Morning!
- Monti Tower, India Victor India, cleared for line up and takeoff, report airborne
- Fare l'ultimo dell'anno al caldo. E quest'anno ci sono andato davvero vicino
- Quelli che fanno previsioni sull'informatica, dimenticando che chiunque abbia fatto delle previsioni a più di 5 anni ha miseramente fallito
- Le coccole. E il fatto che è troppo tempo che nessuna mi coccola sul serio...
- Gli amici e le amiche. Che con una serata come quella di ieri ti fanno stare talmente bene che immagazzini energie positive che ti basta per un po'...
venerdì 12 novembre 2010
... mentre in tv si parla ancora di Sarah Scazzi
Ricevo e ripubblico questa riflessione di Elisabetta, da Costabissara (provincia di Vicenza) riguardo alla alluvione che ha colpito il vicentino nei giorni scorsi.
Lo spazio dei commmenti è aperto.
Io non c'ero quando è avvenuta l'alluvione, ma da ieri sto cercando di capire esattamente cosa sia accaduto.
Il fango è ancora sui muri delle case, ma mi dicono tutti che quello che vedo è nulla in confronto a ciò che è avvenuto tra lunedi e martedi.
Questo è Cresole, un comune vicino al mio, il giorno dell'alluvione:
Fortunatamente il mio paese non è stato danneggiato, ma comunque tutti i comuni attorno sono stati sommersi dall’acqua. Ci sono ancora famiglie senza casa che dormono nelle scuole… ieri per le vie della città c'era ancora gente con gli stivali che lavorava.
Nonostante quello che si dice in tv, sono orgogliosa di essere veneta. Abbiamo dovuto minacciare di non pagare più le tasse perchè ci venissero in aiuto da Roma e queste cose nn si dicono ai telegiornali. Berlusconi ha negato tutto, ma qua si sanno come sono andate le cose! Sindaci, assessori.. tutti al lavoro insieme! Si sono mobilitate tutte le associazioni di volontariato, i gruppi scout e pure chi non aderisce a niente si è messo in moto già dal primo giorno. A partire da martedì, i volontari venivano schedati e gli veniva consegnato un paio di stivali e una pala. Poi divisi in gruppi iniziavano lavorare. E tra questi volontari anche intere classi delle superiori con i loro genitori e professori.
Come vi ho accennato, sto cercando di informarmi. Dunque ogni persona che fa squillare il telefono di casa mia subisce un interrogatorio! Al telefono appena ora una signora mi ha detto:
"..la calca c'era! tutti che volevano aiutare!"
In molti sono stati salvati dalle ruspe: eh, già venivano caricati a gruppetti sulle benne e portati in salvo.
Per chi invece si è trovato completamente isolato sono dovuti intervenire elicotteri e canoe.
Le aziende e gli imprenditori sono rovinati. La maggior parte delle aziende agricole della mia zona non ha più nulla perché il bestiame è morto annegato. Ma come si sono attivati tutti (so che mi ripeto, ma ciò mi rende molto orgogliosa) è un qualcosa di fantastico! È uscita allo scoperto la vera solidarietà della gente! C'era chi offriva letti, materassi, vestiti... di questo si dovrebbe parlare in tv! Altro che della nuova soap opera creata attorno alla morte della povera Sara Scazzi!
Ora oltre a contare i danni, pregare per qualche aiuto e cercare di trovare velocemente soluzioni per chi ha perso tutto... si è avviata la profilassi contro la leptospirosi a tappeto per tutta la popolazione.
"Per capire la portata dell'evento, basti un dato: nei giorni del disastro sono state raccolte 2 mila tonnellate di rifiuti. Un record senza eguali. Solo ieri (10 novembre) a ponte Pusterla (centro città) è stata rimossa una quantità enorme di detriti a livello del fiume e in corrispondenza dell'arcata verso contrà S. Marco: sono stati riempiti otto camion." [dal Giornale di Vicenza]
La stima dei danni solo per la città di Vicenza è di almeno 163 milioni di euro.
"Se non te vedi non te te ne rendi mia conto seto"( se non lo vedi non puoi capire, sai) questo è quello che mi dicono tutti. Dopo due giorni che aveva smesso di piovere, giovedì mattina c'era ancora acqua alta.
E gli anziani che sono morti?
Beh, ragazzi, c'è un racconto che mi ha traumatizzato. Non so nemmeno se sono in grado di renderlo a parole scrivendo.. ma ci provo..
Giuseppe Spigolon, 75 anni di Caldogno, quando l'acqua già era entrata nelle case, ma non arrivava oltre il ginocchio è sceso in cantina per controllare la situazione. All'improvviso è arrivata un'ondata enorme di acqua e fango, di una forza spaventosa. La piena è stata talmente impetuosa che ha fatto sì che si chiudesse la porta della cantina e l'uomo rimanesse imprigionato all'interno. Invano l’anziano ha continuato a gridare, chiedere aiuto e cercare di aprire la porta. Era bloccata. Nemmeno dall’esterno i familiari e i vicini sono stati in grado di aprire un varco per metterlo in salvo. È morto annegato. Lui nell'acqua, la famiglia dall'altro lato della porta, impotente e sotto shock. A fatica sono riusciti a recuperarne il corpo i vigili del fuoco di Vicenza, con l'aiuto dei carabinieri del Nucleo Subacquei di Trieste.
Questo è solo un accenno di quello che è successo ed è solo ciò che fino ad ora sono stata capace di farmi raccontare. Credo comunque che si possa capire lo sdegno e la rabbia della mia gente verso i media e le autorità dello stato per essere intervenuti solo sotto pressione ed in ritardo.
Se guardate uno dei qualsiasi video che si trovano in giro, vedrete solo gente al lavoro e preoccupata per ciò che stava succedendo. Di certo non li vedrete sorridere e sbracciarsi di fronte alle telecamere.
Non capisco perchè non vengano messi in luce attimi di solidarietà e forza d'animo del popolo italiano invece di tante “cavolate” televisive. E guardate che non voglio fare la veneta e basta, parlo in generale! Siamo italiani e avremmo cosi tante cose belle di cui far parlare.. perchè sempre litigi politici e telenovele create ad hoc su fatti di cronaca?
Il lavoro nei comuni di Rettorgole, Caldogno e Cresole:
Elisabetta
Costabissara (VI)
Se qualcuno vuole commentare, lo spazio è aperto.
Lo spazio dei commmenti è aperto.
Io non c'ero quando è avvenuta l'alluvione, ma da ieri sto cercando di capire esattamente cosa sia accaduto.
Il fango è ancora sui muri delle case, ma mi dicono tutti che quello che vedo è nulla in confronto a ciò che è avvenuto tra lunedi e martedi.
Questo è Cresole, un comune vicino al mio, il giorno dell'alluvione:
Fortunatamente il mio paese non è stato danneggiato, ma comunque tutti i comuni attorno sono stati sommersi dall’acqua. Ci sono ancora famiglie senza casa che dormono nelle scuole… ieri per le vie della città c'era ancora gente con gli stivali che lavorava.
Nonostante quello che si dice in tv, sono orgogliosa di essere veneta. Abbiamo dovuto minacciare di non pagare più le tasse perchè ci venissero in aiuto da Roma e queste cose nn si dicono ai telegiornali. Berlusconi ha negato tutto, ma qua si sanno come sono andate le cose! Sindaci, assessori.. tutti al lavoro insieme! Si sono mobilitate tutte le associazioni di volontariato, i gruppi scout e pure chi non aderisce a niente si è messo in moto già dal primo giorno. A partire da martedì, i volontari venivano schedati e gli veniva consegnato un paio di stivali e una pala. Poi divisi in gruppi iniziavano lavorare. E tra questi volontari anche intere classi delle superiori con i loro genitori e professori.
Come vi ho accennato, sto cercando di informarmi. Dunque ogni persona che fa squillare il telefono di casa mia subisce un interrogatorio! Al telefono appena ora una signora mi ha detto:
"..la calca c'era! tutti che volevano aiutare!"
In molti sono stati salvati dalle ruspe: eh, già venivano caricati a gruppetti sulle benne e portati in salvo.
Per chi invece si è trovato completamente isolato sono dovuti intervenire elicotteri e canoe.
Le aziende e gli imprenditori sono rovinati. La maggior parte delle aziende agricole della mia zona non ha più nulla perché il bestiame è morto annegato. Ma come si sono attivati tutti (so che mi ripeto, ma ciò mi rende molto orgogliosa) è un qualcosa di fantastico! È uscita allo scoperto la vera solidarietà della gente! C'era chi offriva letti, materassi, vestiti... di questo si dovrebbe parlare in tv! Altro che della nuova soap opera creata attorno alla morte della povera Sara Scazzi!
Ora oltre a contare i danni, pregare per qualche aiuto e cercare di trovare velocemente soluzioni per chi ha perso tutto... si è avviata la profilassi contro la leptospirosi a tappeto per tutta la popolazione.
"Per capire la portata dell'evento, basti un dato: nei giorni del disastro sono state raccolte 2 mila tonnellate di rifiuti. Un record senza eguali. Solo ieri (10 novembre) a ponte Pusterla (centro città) è stata rimossa una quantità enorme di detriti a livello del fiume e in corrispondenza dell'arcata verso contrà S. Marco: sono stati riempiti otto camion." [dal Giornale di Vicenza]
La stima dei danni solo per la città di Vicenza è di almeno 163 milioni di euro.
"Se non te vedi non te te ne rendi mia conto seto"( se non lo vedi non puoi capire, sai) questo è quello che mi dicono tutti. Dopo due giorni che aveva smesso di piovere, giovedì mattina c'era ancora acqua alta.
E gli anziani che sono morti?
Beh, ragazzi, c'è un racconto che mi ha traumatizzato. Non so nemmeno se sono in grado di renderlo a parole scrivendo.. ma ci provo..
Giuseppe Spigolon, 75 anni di Caldogno, quando l'acqua già era entrata nelle case, ma non arrivava oltre il ginocchio è sceso in cantina per controllare la situazione. All'improvviso è arrivata un'ondata enorme di acqua e fango, di una forza spaventosa. La piena è stata talmente impetuosa che ha fatto sì che si chiudesse la porta della cantina e l'uomo rimanesse imprigionato all'interno. Invano l’anziano ha continuato a gridare, chiedere aiuto e cercare di aprire la porta. Era bloccata. Nemmeno dall’esterno i familiari e i vicini sono stati in grado di aprire un varco per metterlo in salvo. È morto annegato. Lui nell'acqua, la famiglia dall'altro lato della porta, impotente e sotto shock. A fatica sono riusciti a recuperarne il corpo i vigili del fuoco di Vicenza, con l'aiuto dei carabinieri del Nucleo Subacquei di Trieste.
Questo è solo un accenno di quello che è successo ed è solo ciò che fino ad ora sono stata capace di farmi raccontare. Credo comunque che si possa capire lo sdegno e la rabbia della mia gente verso i media e le autorità dello stato per essere intervenuti solo sotto pressione ed in ritardo.
Se guardate uno dei qualsiasi video che si trovano in giro, vedrete solo gente al lavoro e preoccupata per ciò che stava succedendo. Di certo non li vedrete sorridere e sbracciarsi di fronte alle telecamere.
Non capisco perchè non vengano messi in luce attimi di solidarietà e forza d'animo del popolo italiano invece di tante “cavolate” televisive. E guardate che non voglio fare la veneta e basta, parlo in generale! Siamo italiani e avremmo cosi tante cose belle di cui far parlare.. perchè sempre litigi politici e telenovele create ad hoc su fatti di cronaca?
Il lavoro nei comuni di Rettorgole, Caldogno e Cresole:
Elisabetta
Costabissara (VI)
Se qualcuno vuole commentare, lo spazio è aperto.
martedì 9 novembre 2010
Le cartine del volo di oggi
Eccole, le cartine del volo di oggi:
Rullaggio, decollo e atterraggio:
Giri sopra Salò e il lago:
Mappa generale di tutto il percorso:
Al prossimo volo (probabilmente Giovedì)!
Rullaggio, decollo e atterraggio:
Giri sopra Salò e il lago:
Mappa generale di tutto il percorso:
Al prossimo volo (probabilmente Giovedì)!
La Busi e gli ascolti
alias, e poi ci si stupisce se chiudono i programmi.
Ho avuto l'occasione di vedere un paio di volte il programma della Busi. Dire che il programma è (o meglio era) irritante, è dire poco.
Non l'ho mai visto tutto dall'inizio alla fine, per cui non so come venisse introdotto il tema, ma erano presenti alcuni ospiti in studio e alcuni in collegamento esterno. La sostanza era che gli ospiti esterni erano contro qualcosa (governo, provincia, regione comune), mentre in studio c'era l'esponente del governo che avrebbe dovuto ribattere. Sì, avrebbe dovuto, perché pur presente, in pratica non aveva facoltà di parola. La Busi stessa e i suoi ospiti continuavano a interrompere chi doveva ribattere.
Una cosa assolutamente inguardabile, fastidiosa anche a me che non sono un fan sfegatato del governo.
La puntata che ho seguito di più (un po' perché conosco la materia, un po' perché è effettivamente importante) verteva sulla protesta di un piccolo comune che aveva i bambini in una scuola elementare con 2 pluriclasse (che poi non sono altro che classi con alunni di età diverse).
Hanno ragione i genitori a dire che la didattica è delirante in una struttura del genere. Hanno ragione che i bambini più piccoli sono intimoriti dai grandi, che le maestre non possono seguire i programmi come dovrebbero, eccetera, eccetera.
Per eliminare le pluriclassi ci sono sostanzialmente 2 metodi: moltiplicare le maestre, oppure accorpare scuole vicine.
Se ho 5 paesi con 15 bambini per paese e una scuola elementare per paese, non c'è altro da fare che accorpare le scuole, fare una sola scuola con 75 bambini e una classe per classe di età.
Che poi è la soluzione prospettata dalla Gelmini che vorrebbe chiudere le scuole con meno di 50 alunni.
Insomma, questa cosa, al viceministro presente in studio, non l'hanno lasciata dire. Credo che non sia riuscita a dire più di 5 parole di fila, senza che la Busi o i suoi ospiti la interrompessero. Ed era la soluzione al problema! Peccato che alla Busi interessasse (probabilmente) dire che il governo è incapace. Quindi il viceministro non doveva parlare.
Insomma uno schifo.
Quindi non mi stupisco che la trasmissione abbia fatto flop.
Per chi può vederlo (ci vuole silverlight), la puntata in questione dovrebbe essere questa.
Ho avuto l'occasione di vedere un paio di volte il programma della Busi. Dire che il programma è (o meglio era) irritante, è dire poco.
Non l'ho mai visto tutto dall'inizio alla fine, per cui non so come venisse introdotto il tema, ma erano presenti alcuni ospiti in studio e alcuni in collegamento esterno. La sostanza era che gli ospiti esterni erano contro qualcosa (governo, provincia, regione comune), mentre in studio c'era l'esponente del governo che avrebbe dovuto ribattere. Sì, avrebbe dovuto, perché pur presente, in pratica non aveva facoltà di parola. La Busi stessa e i suoi ospiti continuavano a interrompere chi doveva ribattere.
Una cosa assolutamente inguardabile, fastidiosa anche a me che non sono un fan sfegatato del governo.
La puntata che ho seguito di più (un po' perché conosco la materia, un po' perché è effettivamente importante) verteva sulla protesta di un piccolo comune che aveva i bambini in una scuola elementare con 2 pluriclasse (che poi non sono altro che classi con alunni di età diverse).
Hanno ragione i genitori a dire che la didattica è delirante in una struttura del genere. Hanno ragione che i bambini più piccoli sono intimoriti dai grandi, che le maestre non possono seguire i programmi come dovrebbero, eccetera, eccetera.
Per eliminare le pluriclassi ci sono sostanzialmente 2 metodi: moltiplicare le maestre, oppure accorpare scuole vicine.
Se ho 5 paesi con 15 bambini per paese e una scuola elementare per paese, non c'è altro da fare che accorpare le scuole, fare una sola scuola con 75 bambini e una classe per classe di età.
Che poi è la soluzione prospettata dalla Gelmini che vorrebbe chiudere le scuole con meno di 50 alunni.
Insomma, questa cosa, al viceministro presente in studio, non l'hanno lasciata dire. Credo che non sia riuscita a dire più di 5 parole di fila, senza che la Busi o i suoi ospiti la interrompessero. Ed era la soluzione al problema! Peccato che alla Busi interessasse (probabilmente) dire che il governo è incapace. Quindi il viceministro non doveva parlare.
Insomma uno schifo.
Quindi non mi stupisco che la trasmissione abbia fatto flop.
Per chi può vederlo (ci vuole silverlight), la puntata in questione dovrebbe essere questa.
E su, e giù....
Altra lezione di volo. Questa volta, seriamente, salite e discese.
La teoria è semplice: in salita si va a 80 nodi. Quindi assetto a cabrare, l'aereo comincia a salire e rallenta, quando è vicino algi 80 nodi, tutta manetta e mantenere l'assetto. Quando siamo vicino alla quota desiderata, assetto, ovvero rimettere 3 dita (siamo a 80 nodi, quindi l'assetto per il volo livellato è un po' più alto), aspettare che l'aereo acceleri, e poi rimettere la potenza di crociera.
Quindi: assetto e poi (quando ho rallentato abbastanza) potenza. Sia in ingresso che in uscita.
La discesa è un po' diversa: potenza e assetto insieme. Muso in basso e via potenza. L'aereo comincia a scendere da solo, mantenendo la velocità di crociera. Quando sono quasi alla quota assegnata (il 10%prima della velocità variometrica, ovvero se sto scendendo a 500 piedi al minuto, 50 piedi prima) tiro su il muso e ridò potenza.
E veniamo alla pratica.
Si comincia che faccio io le comunicazioni. Ovvero i vari "Monti Torre, India Sierra India Victor India, buongiorno" eccetera. E finché sei a terra, va bene, quando oltre a chiamare, capire quello che ti viene detto, e rispondere in maniera corretta, devi anche pilotare, non è così facile.
Poi, un ventaccio! 8 nodi a 070, ovvero in pieno traverso a destra. In uso la 32 (io voglio, esigo e pretendo che una volta si decolli dalla 14, cazzo!).
Nonostante il vento, e un po' di pezzi che mi sono perso (alcune cose me le ha ricordate Fabio..) ho fatto il decollo migliore tra i miei. Dritto come un fuso, fino a fine pista, comunicazione che quasi avevo ancora fuori i flap, e poi virata secca a destra, al solito 080 per Lonato. Si contatta Padova Info, e dalla traccia vedo che tendevo un po' a destra, ma probabilmente era il vento al traverso che mi spostava, e la prima comunicazione è sempre lunghetta (devi dirgli chi sei, in quanti, la strada che devi fare e anche il tempo che pensi di starci...). Poi si comincia con un po' di su e giù verso la cima del lago (è abbastanza facile tenere la direzione perché la U delle montagne vicino a Riva si vede bene anche quando hai il muso alto. Non sempre è facile ricordarsi le cose da fare, ma pian pianino (anche se a una velocità minore di quanto sembrava all'inizio) le cose cominciano a venire automatiche.
Un po' di virate, con il casino di mantenere la quota (tendo sempre a salire troppo, damn!) e poi ancora su e giù. Ritornando verso Lonato, dritti a Sirmione, incrociamo (allontanandocene per tempo) l'altro PA-28 (I-RIKJ) in arrivo da Monti, e faccio il mio primo atterraggio con il vento al traverso.
Pavura!!! Il muso punta decisamente al vento, ciò nonostante l'aereo si avvicina dritto come un fuso verso la pista. L'atterraggio è complicato, uso troppo il piede e l'aereo va un po' a zig-zag sulla pista. È parecchio incasinato, e la cosa è da rivedere a partire dalla teoria, che non conosco che in maniera superficiale.
Comunque, spettacolo. Il lago, visto dall'alto è spettacolare anche con il cielo nuvoloso, vedere il tetto di nuvole che si avvicina, quasi a poterlo toccare (pur che noi ci si sta piuttosto distante).
Quindi bello. E la prossima volta virate. In salita, in discesa e in piano.
La teoria è semplice: in salita si va a 80 nodi. Quindi assetto a cabrare, l'aereo comincia a salire e rallenta, quando è vicino algi 80 nodi, tutta manetta e mantenere l'assetto. Quando siamo vicino alla quota desiderata, assetto, ovvero rimettere 3 dita (siamo a 80 nodi, quindi l'assetto per il volo livellato è un po' più alto), aspettare che l'aereo acceleri, e poi rimettere la potenza di crociera.
Quindi: assetto e poi (quando ho rallentato abbastanza) potenza. Sia in ingresso che in uscita.
La discesa è un po' diversa: potenza e assetto insieme. Muso in basso e via potenza. L'aereo comincia a scendere da solo, mantenendo la velocità di crociera. Quando sono quasi alla quota assegnata (il 10%prima della velocità variometrica, ovvero se sto scendendo a 500 piedi al minuto, 50 piedi prima) tiro su il muso e ridò potenza.
E veniamo alla pratica.
Si comincia che faccio io le comunicazioni. Ovvero i vari "Monti Torre, India Sierra India Victor India, buongiorno" eccetera. E finché sei a terra, va bene, quando oltre a chiamare, capire quello che ti viene detto, e rispondere in maniera corretta, devi anche pilotare, non è così facile.
Poi, un ventaccio! 8 nodi a 070, ovvero in pieno traverso a destra. In uso la 32 (io voglio, esigo e pretendo che una volta si decolli dalla 14, cazzo!).
Nonostante il vento, e un po' di pezzi che mi sono perso (alcune cose me le ha ricordate Fabio..) ho fatto il decollo migliore tra i miei. Dritto come un fuso, fino a fine pista, comunicazione che quasi avevo ancora fuori i flap, e poi virata secca a destra, al solito 080 per Lonato. Si contatta Padova Info, e dalla traccia vedo che tendevo un po' a destra, ma probabilmente era il vento al traverso che mi spostava, e la prima comunicazione è sempre lunghetta (devi dirgli chi sei, in quanti, la strada che devi fare e anche il tempo che pensi di starci...). Poi si comincia con un po' di su e giù verso la cima del lago (è abbastanza facile tenere la direzione perché la U delle montagne vicino a Riva si vede bene anche quando hai il muso alto. Non sempre è facile ricordarsi le cose da fare, ma pian pianino (anche se a una velocità minore di quanto sembrava all'inizio) le cose cominciano a venire automatiche.
Un po' di virate, con il casino di mantenere la quota (tendo sempre a salire troppo, damn!) e poi ancora su e giù. Ritornando verso Lonato, dritti a Sirmione, incrociamo (allontanandocene per tempo) l'altro PA-28 (I-RIKJ) in arrivo da Monti, e faccio il mio primo atterraggio con il vento al traverso.
Pavura!!! Il muso punta decisamente al vento, ciò nonostante l'aereo si avvicina dritto come un fuso verso la pista. L'atterraggio è complicato, uso troppo il piede e l'aereo va un po' a zig-zag sulla pista. È parecchio incasinato, e la cosa è da rivedere a partire dalla teoria, che non conosco che in maniera superficiale.
Comunque, spettacolo. Il lago, visto dall'alto è spettacolare anche con il cielo nuvoloso, vedere il tetto di nuvole che si avvicina, quasi a poterlo toccare (pur che noi ci si sta piuttosto distante).
Quindi bello. E la prossima volta virate. In salita, in discesa e in piano.
lunedì 8 novembre 2010
che tristezza
Abbandonandosi al più becero populismo, Beppe Grillo non perde occasione di pubblicare una notizia sensazionalistica contro il governo, i rifiuti, la sinistra e tutto il resto.
Questa volta mostra la foto di un limone deforme, dando la colpa alle famigerate sostanze contenute nella discarica di Terzigno.
La foto proviene da una attivista antidiscarica, non viene dimostrato in nessuna maniera che il limone provenga dalla zona della discarica, né viene dimostrato che i sottoprodotti della discarica causino queste mutazioni.
Anzi.
Sarebbe bastato chiedere a un agronomo, visto che queste deformazioni siano catalogate come causate da un acaro (acaro delle meraviglie) che parassita le piante di agrumi, provocando questo tipo di mutazione.
Però, visto che il parere degli esperti non concorda con il bisogno corrente (quello di andare contro il governo, Bertolaso, e anche contro la sinistra che ha governato Napoli e Campania) lo si nasconde. Lo si tace, si fa finta che non esista.
A latere il mio parere sulla vicenda rifiuti.
La soluzione del problema dei rifiuti non può che essere una di queste:
Se i rifiuti ci sono, bisogna pur metterli da qualche parte. Se sono troppi, bisogna cercare di ridurli. Oppure di trovare posti nuovi dove metterli.
Questa volta mostra la foto di un limone deforme, dando la colpa alle famigerate sostanze contenute nella discarica di Terzigno.
La foto proviene da una attivista antidiscarica, non viene dimostrato in nessuna maniera che il limone provenga dalla zona della discarica, né viene dimostrato che i sottoprodotti della discarica causino queste mutazioni.
Anzi.
Sarebbe bastato chiedere a un agronomo, visto che queste deformazioni siano catalogate come causate da un acaro (acaro delle meraviglie) che parassita le piante di agrumi, provocando questo tipo di mutazione.
Però, visto che il parere degli esperti non concorda con il bisogno corrente (quello di andare contro il governo, Bertolaso, e anche contro la sinistra che ha governato Napoli e Campania) lo si nasconde. Lo si tace, si fa finta che non esista.
A latere il mio parere sulla vicenda rifiuti.
La soluzione del problema dei rifiuti non può che essere una di queste:
- ogni comune si fa la sua discarica
- ogni provincia si fa la sua discarica (ma a questo punto un comune deve accollarsi i rifiuti dei comuni della provincia)
- ogni regione si fa le sue discariche (ma a questo punto un comune deve accollarsi i rifiuti dei comuni della regione)
- si fanno dei termovalorizzatori (male assoluto, come dice Grillo, o bene assoluto, come dice ASM?)
- si producono meno rifiuti
Se i rifiuti ci sono, bisogna pur metterli da qualche parte. Se sono troppi, bisogna cercare di ridurli. Oppure di trovare posti nuovi dove metterli.
venerdì 5 novembre 2010
Il pc nella presa
Ok che è solo uno thin client, ma sta dentro una presa, e consuma solo 5 W. Alimentato con una Power over Ethernet, necessita di un solo cavo per il collegamento.
L'unica cosa che non ho trovato è: quanto costa?
L'unica cosa che non ho trovato è: quanto costa?
giovedì 4 novembre 2010
quarto e quinto volo
Ecco a resocontare il quarto e il quinto volo.
Quarto volo, giovedì sera, abbastanza tranquillamente prima della fine delle effemeridi. Il programma era il volo rettilineo livellato, a diversi livelli di potenza. Ovviamente, per mantenere la quota, variando la potenza è necessario modificare l'assetto dell'aereo, che risulterà "impennato" (con il muso in alto) tanto più che la potenza cala (ovviamente a un certo punto stallerebbe, ma noi non ci siamo arrivati).
La potenza espressa dal motore si misura in rmp dell'elica, e viene indicata in uno degli strumenti grandi del cruscotto. La potenza di decollo è intorno ai 2550 rpm, quella di crociera 2450. Nonostante questa bassa differenza, l'escursione della manetta è notevole, quindi non è facilissimo centrare la potenza corretta togliendo potenza. I test sono stati fatti facendo il solito giro VBS-Lonato-Salò-Lonato-VBS, mettendo dentro (l'ho visto dal logger, non so come mai) un paio di zig-zag sopra Salò. La cosa veramente divertente è che mettendo 2500 giri (non tutta manetta, ma poco meno) il muso si abbassa e sembra effettivamente di picchiare, ma la maggiore velocità causa una portanza maggiore, quindi è necessaria una diminuzione dell'angolo di attacco per mantenere la quota. Al contrario, a 1650-1700 rpm, l'aereo si trova con il muso sopra l'orizzonte. Questo giochino serve a capire come comportarsi quando è richiesto dal controllo del traffico aereo di rallentare o di accelerare mantenendo la quota, magari in circuito finale per stare in coda a un aereo più lento, o come è successo nel volo successivo, per dare la precedenza in sottovento a un altro aereo che arriva direttamente in base.
Il quinto volo è stato un mezzo delirio. Già pianificato all'ora corretta era al limite elle effemeridi (in VFR, è necessario atterrare prima della scadenza delle effemeridi, fissata a mezz'ora dopo il tramonto del sole). La cosa è particolarmente noiosa quando si cambia l'ora. Dopo il cambio, le effemeridi fanno un salto indietro di un'ora secca, quindi se settimana scorsa si poteva volare fino alle 18.35-18.40, ora è necessario atterrare per le 5 e mezza.
Arrivo in aeroclub in orario perfetto (ormai ho capito come ci si muove e quanto è incasinata la strada) alle 4, pensando a 5 minuti di briefing, 15 minuti di controlli, di decollare per le 4.20 e di avere quindi la solita ora di tempo per volare. Però Fabio era in volo con un altro allievo, credo in preparazione all'esame ed è decollato praticamente mentre arrivavo io. Risultato è che ho aspettato in hangar (guardandomi un po' di aerei presenti) un buon 40 minuti. Quando è arrivato avevo già fatto i controlli esterni pre-volo, con lui che mi guardava mentre scendeva dall'altro aereo (I-RIKJ, che è un PA-28-181, con il turbo), e il block-off è stato alle 16:50.
Il programma prevedeva il controllo delle salite. Quindi assetto a cabrare, rallentare fino a 85 nodi, tutta manetta (con un po' di piede destro per controllare il downwash dell'elica) e tenerlo con l'assetto a 80 nodi.
Per le discese (naturali dopo le salite, ma sono da provare in una lezione diversa, la prossima) la cosa è analoga: aria calda al carburatore, assetto a picchiare e via motore, 2000 rpm, e poi richiamare dolcemente prima della quota assegnata.
Purtroppo però il tempo di attesa ha fatto volare via la concentrazione. Fatto bene controlli e rullaggio, con tutti i controlli degli strumenti del caso, ma già al decollo, non sono riuscito a fare quello che mi chiedeva. Ho bucato più di una volta le quote assegnate, anche di parecchio. Ero molto più teso del solito e sentivo (al contrario delle altre volte) di non riuscire a pensare a tutto contemporaneamente. Probabilmente il fastidio dell'attesa (e la consapevolezza di avere 2 ore da recuperare al lavoro, senza aver volato come dovevo) ha riempito la mia testa tanto che mi riusciva difficile fare anche delle cose semplici (come la virata in base e l'avvicinamento).
Mi dispiace perché sento di aver perso 45 minuti di volo, nel senso che non sono stati proficui come dovevano. Proprio un casino.
Con questi siamo arrivati a 3h e 45 di volo. La prossima volta volo sabato, sono il primo. A meno di casini meteorologici dovrei riuscire a volare tranquillo, visto che non ho nessuno davanti che possa farmi ritardare. Speriamo bene!
Quarto volo, giovedì sera, abbastanza tranquillamente prima della fine delle effemeridi. Il programma era il volo rettilineo livellato, a diversi livelli di potenza. Ovviamente, per mantenere la quota, variando la potenza è necessario modificare l'assetto dell'aereo, che risulterà "impennato" (con il muso in alto) tanto più che la potenza cala (ovviamente a un certo punto stallerebbe, ma noi non ci siamo arrivati).
La potenza espressa dal motore si misura in rmp dell'elica, e viene indicata in uno degli strumenti grandi del cruscotto. La potenza di decollo è intorno ai 2550 rpm, quella di crociera 2450. Nonostante questa bassa differenza, l'escursione della manetta è notevole, quindi non è facilissimo centrare la potenza corretta togliendo potenza. I test sono stati fatti facendo il solito giro VBS-Lonato-Salò-Lonato-VBS, mettendo dentro (l'ho visto dal logger, non so come mai) un paio di zig-zag sopra Salò. La cosa veramente divertente è che mettendo 2500 giri (non tutta manetta, ma poco meno) il muso si abbassa e sembra effettivamente di picchiare, ma la maggiore velocità causa una portanza maggiore, quindi è necessaria una diminuzione dell'angolo di attacco per mantenere la quota. Al contrario, a 1650-1700 rpm, l'aereo si trova con il muso sopra l'orizzonte. Questo giochino serve a capire come comportarsi quando è richiesto dal controllo del traffico aereo di rallentare o di accelerare mantenendo la quota, magari in circuito finale per stare in coda a un aereo più lento, o come è successo nel volo successivo, per dare la precedenza in sottovento a un altro aereo che arriva direttamente in base.
Il quinto volo è stato un mezzo delirio. Già pianificato all'ora corretta era al limite elle effemeridi (in VFR, è necessario atterrare prima della scadenza delle effemeridi, fissata a mezz'ora dopo il tramonto del sole). La cosa è particolarmente noiosa quando si cambia l'ora. Dopo il cambio, le effemeridi fanno un salto indietro di un'ora secca, quindi se settimana scorsa si poteva volare fino alle 18.35-18.40, ora è necessario atterrare per le 5 e mezza.
Arrivo in aeroclub in orario perfetto (ormai ho capito come ci si muove e quanto è incasinata la strada) alle 4, pensando a 5 minuti di briefing, 15 minuti di controlli, di decollare per le 4.20 e di avere quindi la solita ora di tempo per volare. Però Fabio era in volo con un altro allievo, credo in preparazione all'esame ed è decollato praticamente mentre arrivavo io. Risultato è che ho aspettato in hangar (guardandomi un po' di aerei presenti) un buon 40 minuti. Quando è arrivato avevo già fatto i controlli esterni pre-volo, con lui che mi guardava mentre scendeva dall'altro aereo (I-RIKJ, che è un PA-28-181, con il turbo), e il block-off è stato alle 16:50.
Il programma prevedeva il controllo delle salite. Quindi assetto a cabrare, rallentare fino a 85 nodi, tutta manetta (con un po' di piede destro per controllare il downwash dell'elica) e tenerlo con l'assetto a 80 nodi.
Per le discese (naturali dopo le salite, ma sono da provare in una lezione diversa, la prossima) la cosa è analoga: aria calda al carburatore, assetto a picchiare e via motore, 2000 rpm, e poi richiamare dolcemente prima della quota assegnata.
Purtroppo però il tempo di attesa ha fatto volare via la concentrazione. Fatto bene controlli e rullaggio, con tutti i controlli degli strumenti del caso, ma già al decollo, non sono riuscito a fare quello che mi chiedeva. Ho bucato più di una volta le quote assegnate, anche di parecchio. Ero molto più teso del solito e sentivo (al contrario delle altre volte) di non riuscire a pensare a tutto contemporaneamente. Probabilmente il fastidio dell'attesa (e la consapevolezza di avere 2 ore da recuperare al lavoro, senza aver volato come dovevo) ha riempito la mia testa tanto che mi riusciva difficile fare anche delle cose semplici (come la virata in base e l'avvicinamento).
Mi dispiace perché sento di aver perso 45 minuti di volo, nel senso che non sono stati proficui come dovevano. Proprio un casino.
Con questi siamo arrivati a 3h e 45 di volo. La prossima volta volo sabato, sono il primo. A meno di casini meteorologici dovrei riuscire a volare tranquillo, visto che non ho nessuno davanti che possa farmi ritardare. Speriamo bene!
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