Addestramento pratico PPL

L'addestramento per diventare un pilota di aeroplani non è lasciato al caso.
Per permettere il mutuo riconoscimento di licenze e delle abilitazioni è stato definito un protocollo molto preciso per portare una persona a portare un aeroplano in maniera totalmente sicura. Il tutto è definito in un documento chiamato JAR-FCL. Parleremo in un secondo momento di questi documenti in generale.
L'addestramento è suddiviso in quattro fasi, alla fine di ogni fase c'è un check con il capo istruttore, che praticamente sancisce che sei arrivato agli obiettivi di quella fase.

Fase 1

Lo scopo della fase 1 è imparare a volare. Ovviamente è la fase più delicata, e infatti è quella per la quale sono fissati in maniera più precisa i vari passaggi.
Gli esercizi da fare sono:

1. Familiarizzazione con l'aeroplano (caratteristiche, layout della cabina, strumenti, checklist)
2. Azioni pre e post volo (accettazione dell'aeroplano, check pre volo, equipaggiamento richiesto, completamento e chiusura del volo)
3. Giretto in aria! Sperimentazione del volo.
4. Effetto comandi (effetti primari e secondari dei comandi primari e secondari di volo)
5. Rullaggio: che non è quello delle canne, ma spostarsi in terra per andare al decollo.
6. Volo rettilineo orizzontale: assetto dell'aeroplano a livelli differenti di potenza.
7. Salite: entrata e uscita dalla manovra, livellamento a una quota assegnata o desiderata.
8. Discese: come fare per scendere. Ingresso e uscita dalla manovra, discesa con e senza potenza, e scivolata d'ala.
9. Virate: entrata e uscita dalla manovra, virate in salita, virate in discesa, uscita per prua desiderata.
   
10. Volo lento: volo in secondo regime, dove un aumento della potenza si riflette in una diminuzione della velocità
    Stallo: tolgo potenza e l'aereo casca. Come casca, perché casca, come non farlo cascare troppo
    
11. Spin avoidance. Ne ho parlato qui
12. Decollo e salita fino alla posizione di sottovento
13. Circuito, approccio e atterraggio
14. Primo solo

E qui finisce la prima fase.
O meglio, poi si fa il check di fase 1 e la prima fase è finita.

Fase 2

In fase due si fanno alcuni voli di consolidamento di cose fatte nella fase uno, si fanno le virate accentuate (45°) si simulano le piantate motore in crociera, arrivando praticamente a terra, scegliendo il campo buono. Si fanno poi alcuni voli da solo sempre con l'idea di consolidare le capacità ottenute nella fase uno.

Fase 3

Navigazioni.
Dopo un long briefing, si sceglie un aeroporto, si pianifica una navigazione verso l'aeroporto, e poi si effettua la navigazione. Si va tante volte quanto serve, poi da soli, quando l'istruttore lo ritene opportuno.
Poi si passa a un altro aeroporto.
Si naviga a vista. Ovvero si definiscono prue e tempi, ma non è possibile definire con precisione l'effetto del vento, quindi è opportuno fissare dei waypoint riconoscibili dall'alto (incroci stradali, chiese, linee ferroviarie) che facciano correggere l'effetto dei venti.

Fase 4

Stesso discorso della navigazione, ma fatta con il supporto dei radioaiuti, come NDB, VOR e simili.

Fase conclusiva

Fatta l'ultima radionavigazione, se si hanno più di 45 ore di volo, si richiede l'esame. Fissato l'esame, si fa una navigazione di almeno 150 miglia, coinvolgente almeno due aeroporti oltre a quello di partenza. L'esame poi sarà una navigazione partendo da zero, e si va ad effettuarla con l'esaminatore.
A questo punto, si ha la licenza, e si comincia a volare per vero diletto!!!

Luna gigante? Sì, Luna Gigante!

In merito alla Luna gigante di cui si parla tanto in questi giorni, ho voluto verificare con mano che la cosa fosse vera.
Stasera ho fatto una foto alla luna con il mio telescopio (un piccolo rifrattore galileiano 80mm/910mm) accoppiato alla mia D50, stessa identica attrezzatura usata qualche mese fa al Plas de l'Asen, per fotografare lo stesso soggetto.
Il risultato si può vedere qui sotto: la luna è visibilmente più grande.



Leggendo qui ho scoperto che ad agosto era praticamente all'apogeo, quindi la differenza è effettivamente notevole (circa 50000 km: 356577km oggi, circa 406389km allora, il dato è del plenilunio di qualche giorno dopo).
Occhio che le foto su Picasa sono state in parte reinquadrate, mentre ovviamente per il confronto ho usato gli originali...

Giappone

Non avendo balcone o finestra mia dove esporre una bandiera in un giorno di festa, la espongo qui, nella mia casa virtuale.



Questa bandiera esprime la mia vicinanza con il cuore al popolo giapponese, colpito da una tragedia di proporzioni immani, e in questi giorni strumentalizzato per motivi politici. Si è abbandonata la cronaca e la logica per correre dietro a interessi personali, di parte politica o di ideologia.
Il dibattito in Italia purtroppo è diventato nucleare sì-nucleare no, ignorando in maniera quasi completa le notizie delle persone che hanno perso tutto per un terremoto che in qualunque altra parte del mondo avrebbe raso al suolo tutto.
Questa bandiera è anche per protestare contro i media italiani, catastrofisti oltre misura, non esitano a speculare su questa tragedia, montando articoli FALSI come questo, intervistando gente che non c'entra nulla. Scusate se preferisco capire cosa succede in un paese sentendo giornalisti e tecnici di quel paese e non un politicante ministro tedesco.
Quindi, Italia, nel tuo 150esimo compleanno stai dando il peggio di te...

Volo da solo - tecnico

Dopo il post del cuore, il post della testa.

Diciamo che la giornata non prometteva molto bene: molte nuvole e molto bagnato in terra, quindi alto rischio di nebbia. Verso mezzogiorno però il tempo sembra aprirsi: visibilità oltre i 10 km e nubi sui 4000 piedi.
Arrivando in aeroporto, la manica a vento mostrava un vento tra i 6 e gli 8 nodi praticamente traverso alla pista.
Nonostante ciò è il giorno deputato. Si va in volo, debitamente nutriti, e comunque si deve aspettare il comandante perché controlli che effettivamente posso andare in volo da solo.
Però il buon I-SIVI non aveva ancora volato, quindi con il pieno di carburante, siamo pesanti. Molto pesanti.
Prima di partire, ripasso quali sono i problemi al limite superiore del peso. Decidiamo di andare comunque, visti anche i 3 km di pista.
Con un po' di apprensione, accendo l'aeroplano, che si accende al primo colpo.
Via si rulla, prova motore, tutto ok.
Decollo un po' complicato: siamo pesanti, l'aereo non accelera come al solito, e fatica a ruotare.
Comunque si sale a quota circuito, cercando di contrastare il vento, che tende a spostarmi verso la pista.
Il primo approccio è disastroso: un tratto finale di sottovento troppo breve, il vento che accorcia il tratto di base, la virata in finale che non si chiude sempre a causa del vento.
Risultato finale: go around.
Si risale in quota, e il secondo giro, allungando opportunamente il tratto di sottovento e anticipando tantissimo la virata in finale. Atterraggio pulitissimo nonostante peso e vento.
Si chiude con una simulata di piantata motore. Viro immediatamente verso l'aeroporto, ma il vento mi ci spinge addosso. Mi trovo altissimo, se non avessi una pista lunghissima, non riuscirei ad arrivarci.
Ritorno al parcheggio, e a questo punto è il mio momento. Non spengo nemmeno il motore, vanno in torre, e io faccio una delle più belle chiamate radio: "PA-28 one people on board, for some touch and go on the field".
Durante il rullaggio e la prova motore, mi tremavano un po' le gambe. Autorizzato al lineup, mi allineo, faccio tutti i controlli, e poi aspetto.
Aspetto.
Che si siano dimenticati di me?
Oh, io li chiamo, al massimo mi mandano a cagare...
Autorizzato al decollo, si parte. Il buon vecchio I-SIVI, senza il peso dei due istruttori e del carburante consumato, scatta prontamente in pista. Decollo perfetto, via i flap, si vira a destra e si infila il sottovento. Faccio quasi lo stesso errore di prima, e mi presento storto all'allineamento. Avevo appena deciso che sarei riuscito ad atterrare, quando un colpo di vento mi storta la coda allontanandomi un po' dalla pista.
Un secondo e la decisione: go around. Assetto potenza, e si ridecolla. Comunico con la torre, che mi riautorizza per il sottovento.
Mi richiamano in base chiedendomi le intenzioni. Non che io avessi particolari idee, ho chiesto un full stop. Dalla torre mi chiedono conferma, alché dico che faccio quello che vuole il comandante, quindi chiedo un touch and go.
Mi allineo, stavolta meglio (oddio, non perfetto, ma diciamo che me la sono cavata), e faccio uno degli atterraggi più belli della mia vita di pilota. Forse un po' cortino, ma il punto di mira è parecchio avanti rispetto alla soglia pista. Centro la linea bianca, lascio rallentare un po', mi godo il momento, e poi si riparte.
Altro giro altro regalo, stavolta è un full stop. Atterraggio non migliore del primo, forse un po' stortino, però con 45 metri di pista ci si può permettere questo ed altro.
Rullaggio più bello del mondo, con doccia finale di Fabio, perché pilota bagnato, pilota fortunato....

Volo da solo

E quando, da allievo, aspetterai l'atterraggio di un liner a Montichiari, ricorderai che nella sua cabina c'è un comandante che ascolta il suono indescrivibile del frullare allegro dell'elica del tuo aeroplano.

Il comandante sa bene di essere arrivato fin lì custodendo i ricordi della scuola di volo e del primo decollo tutto solo, con il sedile di destra incredibilmente vuoto. E del Suo Istruttore. Di chi gli ha messo le ali, per sempre.

Grazie Fabio, grazie Francesco...

Classificazione dei libri gioco

Prima di introdurre il metodo di sviluppo dei libri gioco, vorrei provare a tracciare una classificazione dei libri gioco. Questo ci serve per capire cosa vogliamo ottenere per poi scegliere al meglio le varianti dei metodi di sviluppo.
Un primo criterio per la classificazione è il numero di finali.
Non è detto che un libro gioco con un solo finale sia un brutto libro gioco. Anzi, la possibilità di arrivare al finale in più modi (o magari raccogliendo più o meno oggetti o punti) fa la ricchezza del libro gioco.
Poi i libri gioco si possono classificare secondo l'ambientazione.
È un critero meno rigoroso, del precedente, ma serve comunque per capire. La prima ambientazione che viene in mente di solito è il giallo-poliziesco. In questo caso il protagonista (e alter-ego del lettore) dovrà dimostrare particolare abilità nel capire gli indizi disseminati nel testo per arrivare alla soluzione.
Un altra ambientazione può essere una "caccia al tesoro" dove il lettore viene guidato attraverso una serie di enigmi o di prove che lo porteranno al finale.
Una terza ambientazione possibile è quella medieval-avventurosa. Il protagonista incappa in una situazione complicata e deve destreggiarsi usando trucchetti vari,
Una quarta possibile ambientazione, è quella mitologica. In questo caso, noi siamo degli dei che possono agire su una vicenda umana da spettatori.
Ovviamente le ambientazioni sono abbastanza infinite, ma useremo queste come esempio di come sfruttare il metodo di sviluppo in maniera efficace..
Altra cosa è la presenza o meno di eventi casuali.
Idra prevede una gestione molto intelligente degli eventi casuali, impedendo sostanzialmente di ritentare l'evento casuale per cambiarne il risultato.
Un evento casuale rende impossibile ripercorrere ripartendo da zero lo stesso percorso, rendendo più complicata la progettazione. Inoltre complica le cose in fase di progetto senza un grande valore aggiunto. Quindi scarterei almeno momentaneamente questa possibilità.
Questo è quanto mi viene in mente. Se ci sono altre cose da notare, commentate pure. Terrò conto (e riconoscerò la parternità) dei suggerimenti!

Libri gioco 3

Eccoci alla terza puntata sullo sviluppo di un libro gioco.
Nel frattempo è stato pubblicato il primo libro gioco prodotto dai ragazzini della quinta elementare, utilizzando Idra. Lo trovate su librigioco.vezzaboys.it.

Si parlava di come fare un libro gioco che non fosse un mero esercizio stilistico.
Per evitare di fare un grafo che diventa enorme, operiamo una serie di semplificazioni che porteranno a fare due grafi.
Il primo grafo, rappresenta la mappa del mondo, ovvero dove il nostro alter ego (ovvero il personaggio che "pilotiamo") andrà a muoversi. Inizialmente supponiamo anche che il personaggio possa andare ovunque fin dall'inizio.
Una volta definita la mappa del mondo, bisogna definire il grafo degli stati.
Il grafo degli stati definisce il percorso virtuale che il personaggio dovrà fare per concludere il libro gioco. Gli archi del grafo dovranno essere annotati con l'azione che porta lo stato al nodo successivo, e magari anche con il luogo (se importante) dove può avvenire questo passaggio.
Questo grafo ricorda un po' il grafo con cui descrivevamo le pagine nelle prime stesure, con alcune variazioni.
Il grafo può essere una cosa lineare. Se l'avventura è una caccia al tesoro, il grafo è lineare. Ovviamente la cosa è tanto più interessante quanto più complicati, astrusi o interessanti sono i passaggi che permettono di andare da un posto all'altro.

Libri gioco

Da quando ho scoperto Idra, libreria Javascript per la creazione di libri gioco, sto pensando a un modo per supportare un creativo nella costruzione di un libro gioco di successo.
Nel senso, io non sono un creativo, e nemmeno un letterato. Quindi non ho idea di come si scriva un libro. Però, dopo aver goduto di molti libri gioco, prima cartacei e poi digitali, e visto il mio background informatico, posso mettere delle regole che a un creativo non verrebbero mai in mente, ma che fanno la differenza nel risultato finale.
Vedendo poi la recente esperienza di ragazzini di 5 elementare di Vezza, mi sono venute alcune considerazioni.
La prima è che, in ultima analisi, un libro gioco è rappresentabile con un grafo orientato. I vari nodi sono le pagine, e i lati sono i possibili cambiamenti di pagina.
La prima cosa fondamentale (sulla quale una persona non esperta può cadere) è che, perché la cosa sia efficace il passaggio di pagina deve implicare una SCELTA. Ovvero una azione volontaria del protagonista. Questa cosa a me sembrava assolutamente chiara, ma ho scoperto che non è così.

Il racconto più semplice che possiamo pensare, ha un grafo a forma di albero.
Ogni pagina ha due o più uscite, date dalla scelta di una azione, e non è possibile ricondursi a una situazione precedente. In un certo numero di passi, si arriva per forza alla soluzione. Il numero di pagine lette è compreso tra un minimo e un massimo, che sono poi le profondità minima e massima dei nodi dell'albero senza uscita.

La scelta di un racconto di questo tipo è probabilmente la migliore per iniziare soprattutto per i ragazzini. È necessario scrivere molto (un albero di almeno 5 piani quindi di 5 scelte, con scelta doppia per ogni "piano" richiede di scrivere almeno 31 pagine) e si familiarizza su cosa è un libro gioco. Inoltre è facile parallelizzare il lavoro, nel senso che ogni gruppetto può occuparsi della stesura di uno dei rami.

Cominciando a complicare le cose, l'albero delle scelte può cominciare a diventare un grafo. Magari si può cominciare a condividere un po' i finali (si può arrivare allo stesso finale in due modi diversi), e poi man mano complicare il grafo delle opzioni fino ad arrivare a un grafo vero (ovvero una cosa che dell'albero non ha più nulla se non un singolo punto iniziale e una serie di punti finali). La cosa è complicata a piacere, e può risultare difficoltoso seguire tutti i possibili flussi.

Il passo successivo per complicare le cose è l'introduzione di uno stato.
Uno stato è una serie di variabili che possono attivare o meno alcune connessioni tra le pagine. Gli esempi classici di stato sono tre: uno zaino con degli oggetti, oppure la possibilità di guadagnare delle somme di denaro, oppure l'acquisizione di informazioni quali password o parole d'ordine.
In prima approssimazione, la presenza o meno di un oggetto, o di una quantità di denaro possono sbloccare alcune azioni, ovvero il passaggio di pagina in pagina. In questo modo il grafo modifica la sua topologia durante lo svolgimento della storia. La situazione diventa abbastanza rapidamente piuttosto complicata, e diventa indispensabile una fase di test del libro, possibilmente fatta da persone che poco o nulla c'entrano con il libro. Il tester dovrà principalmente curarsi di provare il più possibile tutte le strade che gli si presentano, e non solo le possibilità più logiche o più ragionevoli.

A presto l'introduzione di un modo per sviluppare un libro gioco sufficientemente complicato da essere divertente da giocare (e non un mero esercizio stilistico).

Acrobazia e viti

Nella fase 1 dell'addestramento, c'è un esercizio, di solito teorico, che descrive le manovre per il riconoscimento e l'uscita dalla vite. Di solito è teorico perché la scuola non ha a disposizione né un aereo né un istruttore acrobatico. Il mio istruttore per esempio, non ha mai visto in pratica la vite, anche perché i PA-28 non sono certificati per una vite intenzionale.
Però l'Aeroclub di Brescia è anche scuola di volo acrobatico, e ha in "dotazione" un aereo acrobatico: un CAP 10, addestratore acrobatico con un motore da 180 cavalli. Ha un MTOW di 830kg, quindi un paio di quintali in meno del PA-28.
Risulta quindi molto più reattivo e molto più scattante rispetto al PA-28, grazie anche alla cloche che permette spostamenti molto più rapidi rispetto al volantino.
Inoltre ha il carrello biciclo (come i primi aerei, ovvero con il carrello principale anteriore e un ruotino pivottante in coda), che crea altri problemi.
Allora, sull'acrobatico si mette il paracadute, si ha una cintura a 6 punti di aggancio (due sopra le spalle, due ai lati delle cosce e due in mezzo alle gambe), più una ulteriore cintura di sicurezza.
La sensazione è di avere in mano un go kart, reattivo, scattante, quasi "violento" nei suoi movimenti. Causa del peso leggero, delle ali comunque grandi e della coda che ha una superficie comunque superiore rispetto agli aerei normali.
La missione è stata di portarci in zona di sicurezza (sul lago) e a una quota tale da non rischiare di andare a sbattere in terra in caso di problemi, poi 2 viti intenzionali e due per comandi incrociati.
La vite intenzionale è sostanzialmente uno stallo normale, che nella sua fase terminale con una spedalata si porta l'aereo in vite. Per uscirne, si dà pedale al contrario, e l'aereo interrompe immediatamente la vite, si orizzontalizzano le ali e poi si fa la rimessa normale dallo stallo.
Impressionante la velocità con la quale le cose succedono: in vite si perdono 300 piedi AL SECONDO. Insomma si è a terra in pochi secondi se non si prendono contromisure immediate.
La vite per comandi incrociati si può avere nella virata in base o in finale, quando si cerca di inclinare il meno possibile le ali. Per girare si usa il pedale (comunque improprio), e si mette volantino al contrario per contrastare il rollio indotto. In breve tempo ci si trova con i comandi incrociati (tutto piede destro e tutto volantino al contrario) e l'aereo di botto comincia ad avvitarsi verso terra. Nessun buffeting, nessun segno premonitore.
Immediatamente piede al contrario, si blocca la vite e via di rimessa. L'impressione è che, se capita virando in base, se ne esce, magari facendo il pelo alle case, ma se capita virando in finale bisogna essere veramente svelti per uscirne senza sbattere.
Insomma, impressionante vedere la terra riempire il parabrezza, vederlo ruotare, sempre più veloce, spettacolare la sensazione di "rinascita" quando si rivede un po' di cielo...
Tutti i piloti dovrebbero provarci, e se continuerò a volare, periodicamente un giretto sull'acrobatico lo farò di sicuro, perché la cosa è talmente improvvisa, imprevista e imprevedibile che bisogna essere pronti per reagire...

Installazione Autocad

Oggi al lavoro mi tocca installare 18 copie di Autocad Inventor sui 18 catorci della scuola.
Queste sono le vicissitudini, in live-update...

ore 13.52: ok, sembra funzioni (ovvero si avvia). Avanti il prossimo...

ore 13.51: licenza attivata, parte il programma.

ore 13.50: come penso di avviare il task manager, mi chiede di attivare la licenza

ore 13.50: nessun segno di vita, a parte il frullare del disco.

ore 13.48: riavviato e avviato il programma.

ore 13.46: installazione finita. Riavvio necessario (mava!). Ora vediamo se si apre...

ore 13.44: il disco frulla, la barra avanza, ma quando arriva in fondo ricomincia. A costo di essere ripetitivo, bah!

ore 13.42: richiesta ancora del disco n. 6. Bah...

ore 13.40: Java si è rassegnato a rimanere non aggiornato, non sembra stia leggendo il disco ma la barra continua ad avanzare.

ore 13.21: dopo un rapido passaggio con il dvd 1, ora è il momento del dvd n. 4

ore 13.20: installazione finita, mancano le mechanical parts che vado ad installare adesso, giusto per vedere quanto ci vuole.


ore 13.13: Finita l'installazione del programma si passa alla installazione delle librerie contenuti: disco 6/7

ore 13.02: Java continua a volersi aggiornare, io continuo a non volerlo aggiornare...

ore 12.56: inserire il dvd n. 2

ore 12.50: secondo tentativo: stavolta scelgo la configurazione di default, e l'installazione parte. Nel frattempo Java pretende di essere aggiornato. Lo sarà a tempi migliori...

ore 12.45: il configuratore dell'installazione schianta miseramente. Al tentativo di riavvio millanta di essere il secondo in esecuzione e quindi non riparte. Primo riavvio

ore 12.40: mi chiede la licenza. La trovo sulla confezione dei cd.

ore 12.25: finita la disinstallazione, riavvio per l'aggiornamento, e parto con l'installazione

ore 12.20: dopo un aggiornamento non voluto, Windows, garrulo, chiede di essere riavviato, e minaccia di farlo autonomamente dopo 15 minuti

ore 12.10: necessario disinstallare la versione Trial, quindi si procede con la disinstallazione

ore 12: si comincia, si vanno a prendere due macchine cavie e si monitora il tempo di installazione

Esperimento per Fumatori

Ciao a tutti
è un po' che mi sento dire da amici fumatori che le sigarette prese a Livigno sono diverse, più leggere, e con un "sapore" differente rispetto alle sigarette comprate in Italia. Qualcuno sostiene che anche le sigarette prese nei vari duty free in giro per gli aeroporti del mondo soffrano della stessa problematica.
Sinceramente a me sembra una stronzata. Nel senso che mi sembra impossibile che la Marlboro abbia una linea di produzione apposta per Livigno. Vorrei ricordare che anni fa, i dischi di una famosa marca venivano prodotti tutti uguali (nel taglio più grosso) e poi limitati a livello di programmazione del controller, per evitare di avere tre linee di produzione.
Quindi sto cercando volontari e materiali per un esperimento in doppio cieco, che faccia scoprire se effettivamente la differenza c'è.
Il protocollo per l'esperimento potrebbe essere il seguente:

• Si compra un pacchetto di sigarette di Livigno e un pacchetto di sigarette "locali". Se sono disponibili si possono utilizzare anche sigarette prese nei duty free, ma non è detto che siano così reperibili.
• Si controlla che le sigarette non siano distinguibili (numeri di serie impressi o altro) oppure si provvede alla cancellazione dei segni distintivi, se possibile
• Lo sperimentatore (cioè io, magari filmando il tutto) toglie una sigaretta per ogni pacchetto (da consegnare per reference) e dispone in maniera casuale le sigarette, segnando la provenienza su un apposito modulo. Poi numera le sigarette con un'etichetta sul filtro, e ricompone i pacchetti. Il modulo viene poi imbustato, sigillato e controfirmato, in modo che rimanga al sicuro fino alla fine dell'esperimento.
  
• A questo punto ci sono due pacchetti di sigarette con provenienze diverse mischiate in maniera casuale e senza la possibilità per il fumatore di distinguerle se non per l'eventuale differenza di sapore. Inoltre ci sono due sigarette di cui si conosce la provenienza.
  
• Il fumatore "cavia" riceverà insieme ai pacchetti di sigarette un modulo dove dovrà segnare la provenienza presunta delle sigarette, e le due sigarette di riferimento.
• Fumati i pacchetti (possibilmente senza mischiare con sigarette di provenienza conosciuta) e segnate tutte le provenienze, si provvede a controllare (ancora in maniera filmata) la corrispondenza della provenienza presunta con quella effettiva.
  
• Si definiscono le seguenti fasce di risultato:
  - 40-60% esperimento non riuscito: non si distingue la provenienza
  - 10-40% e 60-90% esperimento quasi riuscito: ci sono elementi per ulteriori analisi o esperimenti con altri fumatori
  - 0-10% o 90-100% c'è una effettiva differenza tra le sigarette. In caso di risultato minore del 10% sono necessarie ulteriori analisi.

Da notarsi che l'esperimento rimane in doppio cieco solo se lo sperimentatore e la cavia non si frequentano. Nel caso la cavia mi fosse abbastanza vicina da fumare spesso in mia presenza, risulterà necessario chiedere aiuto a uno sperimentatore "terzo" per la preparazione dei pacchetti dell'esperimento.

Ora, ho necessità di fumatori che hanno voglia di "sbattersi" un po' per questo mio esperimento.
Fatemi sapere, qui nei commenti o via mail a me@andreaocchi.net.
Risultati a presto, sempre che si trovino cavie....

Australia unlive blogging part 3

Domenica 6 febbraio
Ore 18.25 gironzolando per perth, bevendo birra, strasciallo estivo...

Lunedì 7 febbraio
Ore 13.00 Minchia se scotta sto sole!

Martedì 8 febbraio
Ore 10.30, zecca di Perth. se mi volete a peso d'oro, preparatevi a sborsare quasi 5 milioni di dollari!
ore 11.00, cattedrale cattolica di perth. sembra che un terremoto o
qualcosa abbia fatto crollare parte della navata. al posto di rifarla simile o uguale, hanno tirato su una struttura in cemento armato, acciaio e vetro....
Ore 12.00 swan bell tower: che ci dicono campanù,ma anche qui non scherzano!
Ore 13.00: realizza che qui, nell'emisfero australe, il sole va da est a ovest passando per il nord. Rivelazione!!!
Ore 15.30: non è bello sentirsi fuori posto bevendo una birra sulla spiaggia. Non posso riuscire a sbattermene come tutti gli altri?
Ore 15.40: figo il praticello: sembra quasi sintetico, ma è erba vera!
Ore 23.20: qui è pieno di ragazze con la gonna corta che passano il tempo a tirarla giù..
Mercoledì 9 febbraio
Ore 0.50
Mi sono ufficialmente stufato. Per fortuna si va a casa...

Ore 12.00
Che oggi, a vedere il tipo che faceva touch and go all'aeroporto di Rottnest Island, mi sono sentito a casa!

Ore 23.30: so prope ciok ciok ciok. Ma non come l'acqua che cade: so prope ciok ciok ciok!

Giovedì 10 febbraio
Ore 14.00: io la marathon des sables, non la volevo fare!
Ore 15.00: che questa qui in parte a me, ha amiche molto peggiori dei miei amici!!
Ore 23.30: il posto-disco dove dovevamo andare non ci vuole in quanto pantaloncinati. Si "ripiega" in un locale dove fanno musica dal vivo. Meglio così...
Ore 23.59: e poi a me i locali che fanno questo tipo di selezione all'ingresso mi stanno sul culo...

Venerdì 11 febbraio
Ore 19.00: grazie marco per l'occasione!
Ore 20.15: ultimi acquisti pre-partenza, un po' di tristezza, ma che occasione poter passare 15 giorni dall'altra parte del mondo, in estate a Febbraio, incontrando persone che ci hanno messo 22 giorni e non 22 ore a venire qui, e quando in Italia si moriva di fame, conoscendo un mondo che ha regole tutte sue.

Australia unlive blogging part 2

domenica 30 gennaio
ore 11: fico sto posto: hotel-ristorante-pasticceria svedese nel bel mezzo di Perth. Carina anche la commessa cinesina...

ore 13.00: a pranzo da oriundi vezzesi. conoscono persone e fatti di vezza meglio di noi che a vezza sostanzialmente viviamo.

ore 16.00: in viaggio verso Freemantle attacca bottone un tipo. Penso sia un po' gay, ma poi lo vedo al bar con un figone. A proposito, i miei ormoni non sono pronti a tutta sta carne femminile al vento...

ore 16.30: la quantità di ragazze in giro senza reggiseno è imbarazzante

ore 19.00: nella città più secca del mondo comincia a piovere.. merd!

Lunedì 31 gennaio
Ore 10.30: come mai guidano tutti dal lato sbagliato?

Ore 12.30: e questa sarebbe una HIGHWAY? un semaforo ogni 500 metri e sembra non sappiano cos'è l'onda verde!

Ore 15: cartello "da qui in avanti niente camion più lunghi di 36 metri. Quindi prima potevano esserci camion più lunghi?

ore 18.00: facciamo gasolio: nei prossimi 120km c'è un solo villaggio che ha un aeroporto ma non gasolio. funzionerà sto camper con il jet-a1?

ore 21.00: 120 km fatti, macchine incrociate 1, canguri visti 7 in 2 tranches. Trovata nella pioggia area campeggio. sembra di essere in un film western.

Ore 22.00: la taverna stile "dal tramonto all'alba" è chiusa. Nulla da fare, si va a letto. Sveglia alle 5.

Martedì 1 febbraio ore 6.00: mi mancava la vita da campeggio. Devo farlo più spesso.

Ore 10.00: che fa senso laggere sulla guida "summer festival (gennaio)"

Ore 13.30: facendo il barbecue a lucky bay ha scoperto come camminano i canguri: si appoggiano sulla coda e sulle zampe davanti!

Ore 14.30: bagno su una spiaggia la cui sabbia asciutta ha l'aspetto e la consistenza del gelato al limone, e bagnata assomiglia a un sorbetto. Fuga rapida per evitare ustione.

ore 15.30: che qui, sulla poltrona, sotto la verandina del camper si sta proprio da dio...

Ore 22.00: orione con la testa in giù fa proprio cagare. Proprio pessimo rispetto allo spettacolo che è da noi...

Ore 22.30: non so se qui la via lattea è più intensa, ma così marcata non l'avevo proprio mai vista. E che emozione vedere la croce del sud e le due nubi di magellano.

Mercoledì 2 febbraio
Ore 21.42: dopo parcheggio abarth vicino a una coppietta in van, seduto sulla poltrona da campeggio faccio fotografie al cielo.. fantastico!

Giovedì 3 febbraio, considerazioni sparse:
1) un paese non può dirsi civile se non ha una rete cellulare decente. Non dico nell'outback nel bel mezzo del nulla, ma almeno in paese...
2) lo sport nazionale dei giovani deve essere il drifting: praticamente in tutte le strade ci sono s fatte con le gomme in accelerazione. Peraltro mi chiedo come facciano visto che qua usano praticamente tutti il cambio automatico...
3) il cambio automatico è effettivamente comodo. Però fa troppo spesso quello che vuole lui, ignorando il possibile feed-forward del pilota. Opterei volentieri per un sequenziale puro (senza cambiata automatica)

Venerdì 4 febbraio
Ore 16.04: giro delle vinerie. Meglio fare lo skipper, ovvero colui che guida e non beve...
Ore 23.42: nono, non sono mica pronto all'urto di tutta questa gnocca mezza ignuda...

Sabato 5 febbraio
Ore 1.00 illegalmente parcheggiati nella spiaggia dei surfisti, sto cercando le forze per sbattermene del mio fisico. Qui sono tutti palestratissimi, abbronzatissimi, fighissimi. Agli unici grassi non si può dire niente perché o sono minatori, o sono boscaioli, comunque enormi...

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Australia unlive blogging part 1

Esperimento di non-live blogging dall'australia. Oddio, meglio dire non-live twitting, visto che saranno più battute che pensieri complicati e circostanziati. Però per adesso la scarsità di batteria prima e di connessione poi, non mi hanno permesso di mantenere questa diretta online.

Le prime battute, me le sono impresse man mano nella testa, magari anche un po' a posteriori rispetto a una vera diretta, ma garantisco che sono tutti pensieri autentici passati nella mia testa...

Gli orari saranno in ora Zulu per le parti riguardanti i viaggi, in ora locale per il resto.

28 gennaio 2011

ore 8.30Z (9.30 CET): evvai di online checkin, scelta dei posti obbligata, ma non sono neanche male!
ore 9.30Z: dopo il caffé, si raccattano le ultime cose e si fa la valigia. La chiusura è più complicata del previsto, anche se decisamente agevole
ore 13.30Z: il Palla millanta di essere presente a casa, ma a casa non c'è, perché ci siamo già noi.
ore 13.45Z: con soli 15 minuti di ritardo oltre il ritardo previsto si parte.
ore 15.30Z: i pannelli a messaggio variabile annunciano code dopo Cormano per incidente. In macchina si favoleggia di recuperi auto incidentate modello Montecarlo (ovvero con gru appositamnte piazzate sul percorso)
ore 15.45Z: pericolo scampato: dopo Cormano nulla di più che qualche rado rallentamento.
ore 18.00Z: prima fregatura della vacanza: 9 euro per un panino e una bottiglietta di acqua.
ore 20.10Z: si imbarcano i passeggeri: prima quelli della parte anteriore, poi a zone tutti quanti. Tipica coda all'italiana (ovvero a gruppo)
ore 20.30Z: ma quanto è figo il sistema di intrattenimento? 2 telecamere, una sulla pancia a guardare in giù e un sul muso a guardare avanti! Manca solo l'audio della radio e poi siamo a bolla!
ore 20.50Z: Comandante chiaccherone annuncia il de-ice. In realtà sull'ala c'è solo un po' di appannatura, ma d'altra parte, perché rischiare?
ore 21.10Z: Finalmente si decolla. La rotazione tremendamente vicino alla fine della pista. Dovrei cercare i diagrammi delle prestazioni di sto benedetto 777...

29 gennaio
ore 2.20: si comincia la discesa, viaggio tranquillo a parte un paio di sballottamenti in fase finale.
ore 2.45: si atterra a Dubai. Il sistema di intrattenimento si pianta ma vedo comunque la discesa dal muso. Atterraggio perfetto. Rullaggio di una vita, poi scendendo mi consegnano una busta di effetti personali della first e il miglior flight report compilato. Scendendo fanno paura le dimensioni dei motori. Praticamente ci sta la fusoliera di un 737...
ore 6.45: notevole l'aeroporto di Dubai: la dimostrazione che basta avere la pila per fare uno degli aeroporti più grandi del mondo...
ore 7.00: carina la hostess: non mi ha mica guardato male quando le ho dato il flight report.
ore 7,25: terzo pilota italiano = visita al cockpit del 777. Quasi retrò lo stile: ok i 3 grandi schermi del glass cockpit, ma la quantità di manopole, spie e interruttori analogici non lo fanno sembrare un videogioco.
ore 9.00: smaltita l'emozione della visita in cabina, dalle telecamere vedo una cosa fantastica: un piperino PA-28 che prendeva la precedenza al punto attesa da un A380 e dal nostro 777. Una cosa che da noi, impossibile...
ore 13.00: il mio IFE si pianta e perde il touch screen: rimedio usando il telecomando, ma alla fine si pianta e smette di funzionare del tutto...
ore 2.15 (ora di Perth): discesa un po' sballottata, atterraggio morbido, rullaggio eterno e coda per l'immigrazione.
ore 2.45: dopo aver ri-radiogenato i bagagli, siamo fuori. Si prende un taxi. 20 minuti e 35 dollari dopo siamo all'ostello.
ore 3.15: Arriva Marco con una amica che sembra aver dimenticato qualcosa. Una rapida occhiata dice che è il reggiseno. Non mi dispiace per nulla, a dire il vero...
ore 5.30: Non c'è neanche un locale aperto, quindi autoproduciamo due bottigliette di cocktail e ci sbraghiamo a chiccherare fuori dall'ostello...
ore 6.00: andiamo a letto col chiaro

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Giornata della memoria

Riprendo una mia lettera a Beppe Severgnini, in occasione della giornata della memoria.
Ricordo che mi costò molta fatica, per non risultare inutilmente antisemita, e ricordo anche molte lettere ricevute poi in merito.
Solo perché reputo che la cosa abbia una importanza fondamentale, perché, se il genocidio degli Ebrei lo ricordiamo tutti, e non ricapiterà mai più, il genocidio di altre popolazioni tendiamo a dimenticarlo, e il rischio che capiti ancora diventa più reale tanto più che noi lo dimentichiamo.

Caro BSev, ora che la Giornata della Memoria è passata, vorrei ricordare a tutti che il dramma degli Ebrei, numericamente impressionante, è solo uno dei drammi causati dal regime nazista. Sono stati internati zingari e altri popoli slavi, omosessuali, oppositori politici, malati di mente. Sono stati internati anche oltre 630.000 militari italiani, ritenuti dal regime nazista nemici dopo l'armistizio dell'8 settembre. Capisco che entità numerica e finalità della prigionia marchino delle differenze notevoli, ma non giustificano la sovraesposizione mediatica dello sterminio degli ebrei e l'assoluto silenzio che circonda l'internamento dei militari italiani. Dai diari di mio nonno, ufficiale degli alpini nella campagna di Russia e internato militare, ho scoperto che il regime nazifascista cercò reclute per continuare la guerra tra i militari internati, ma una minima percentuale rispose all'appello. Mi chiedo: come mai è praticamente sconosciuta questa forma di resistenza passiva? Come mai nella Giornata della Memoria si ricordano solo gli ebrei?

Ripresa del volo

Oggi finalmente, dopo due settimane, e in maniera totalmente inaspettata (visto che le previsioni davano NEVE) c'erano le condizioni per volare di nuovo.
L'aereo era il solito I-SIVI, e già si preannunciava una difficoltosa messa in moto, visto che l'aereo è fermo da un po'...
Dopo il solito giro esterno, e la drammatica chiusura della porta, ci si appresta alla messa in moto. E non partiva, e non partiva, e non partiva. A un certo punto il buon Chen, sbracciandosi, viene verso di noi, abbrancando un estintore. Dalla biga aveva notato che il nostro motore emetteva sfiammate da sotto.
In realtà probabilmente uno sfogo di olio aveva spruzzato su una parte calda (non ho idea di quale, visto che non riusciva a partire). Da qui la sfiammata e il fumo. In realtà, memore di quella volta) io mi sono fatto prendere un attimo dal panico, riportato alla tranquillità da Fabio che, richiamandomi le checklist mi ha fatto spegnere il tutto in maniera corretta.
Scendendo e annusando il fumo, la causa sembrava quasi elettrica, c'era un po' di olio in giro per il motore, ma non si capiva da dove era nato il guasto. La puzza del fumo era chiaramente di plastica, ma di più non si sa.
Quindi, preso un altro aereo (I-APCE), mi sono fatto 3 touch and go e un full stop landing, comunicazioni fino al punto attesa e poi al solito.
Ero un po' arrugginito, quindi ho faticato a mantenere le quote e le direzioni. In compenso gli atterraggi continuano a migliorare, anche se pensare al sedile di destra desolantemente vuoto, mi fa ancora venire un po' la pelle d'oca.

Comunque, il volo da solista, visto sto tempo di merda, slitta a dopo l'Australia. Peccato perché mi sarebbe piaciuto andarci con il certificato di allievo volo motore in tasca.
Magari mi facevano fare il decollo con l'A340...

Motivi per sposarsi in Chiesa?

Atmosfera, romanticismo, stile, squallore del contraltare (comune).
Il fatto che sia un sacramento arriva dopo...

Senso della misura

"Cosa che ferisce e sconvolge"?
Ma una mezza parola di biasimo, non dico di condanna, per un 75enne sposato e divorziato due volte, che se la spassa con una serie di donne abbastanza lunga, e che incidentalmente becca dentro anche una minorenne no?
Non si vergognano di negare la comunione ai divorziati risposati (alla faccia del perdono) e non prendere posizione su una cosa del genere?

Interi e cubi

Ho scoperto una serie di cose che mi hanno sconvolto. E che non avrei mai e poi mai pensato possibili, soprattutto da dimostrare.

• tutti gli interi sono esprimibili come somma di al massimo nove cubi. Ovvero posso prendere un numero qualunque e scriverlo come somma di un tot di cubi ma non più di nove
• due numeri (e solo due), in realtà hanno bisogno di 9 cubi: 23 e 239
• quindici interi (e solo quindici) hanno bisogno di 5, 22, 50, 114, 167, 175, 186, 212, 231, 238, 303, 364, 420, 428, e 454. Tutti gli altri 7 o meno.
  
• sessantacinque numeri non sono esprimibili come somma di cubi distinti.
  
• Man mano che si sale, sono sempre meno i cubi necessari per esprimere tutti i numeri. Per esempio 8042 è il più grande numero che necessiti di 7 cubi.

Poi, non esiste numero non interessante. Qui un esempio dei primi 10000, ma se qualcuno ha voglia, potrebbe da lì ripartire....

VMC

Visto che il volo di oggi è saltato a causa delle condizioni meteorologiche, facciamo un sunto su quali sono le condizioni che devono sussistere per il volo.
Ovviamente parliamo di volo VFR: il volo IFR si può fare praticamente in qualunque condizione meteorologica che l'aereo possa sopportare in sicurezza.
Invece, il volo a vista (Visual Flight Rules, VFR), che si può descrivere con il motto "Vedere ed essere visti" prevede regole specifiche su visibilità e distanza dalle nubi.
Negli spazi aerei di tipo A (sostanzialmente ad alte quote e nelle aerovie, oltre che in alcune zone intorno agli aeroporti), il volo VFR è vietato. Quindi non è possibile avventurarsi in VFR negli spazi aerei A.
Negli altri spazi aerei, le condizioni che devono sussistere sono:

• Visibilità orizzontale almeno 5 km sotto FL100 e 8km sopra
• Distanza verticale (da sopra o da sotto) dalle nuvole almeno 1000 piedi
• Distanza orizzontale dalle nuvole, almeno 1500 metri

Sotto i 1000 piedi AGL (da terra, Above Ground Level) o i 3000 AMSL (sopra il livello medio del mare) saltano le distanze dalle nuvole e subentra la necessità di avere montagne e terreno sottostante in vista.
Queste regole sono di assoluto buon senso: sono necessarie dato che devo poter vedere chi eventualmente arriva, e fare in modo che gli altri vedano me.
Se la visibilità è inferiore a 5000 metri, e la velocità del mio aereo non è superiore ai 140 nodi, posso chiedere al controllore l'autorizzazione per un VFR speciale. Questa autorizzazione di solito viene concessa in breve tempo, ma è a discrezione del controllo.
Le conseguenze più importanti di queste regole sono due:

• la separazione è (praticamente¹) sempre a carico ultimo del pilota VFR
• non è possibile imporre a un volo VFR una quota o una rotta, perché potrebbero portarlo fuori dalle VMC, e il controllore non può saperlo
  

Quindi, happy landings a tutti, e possibilmente in VMC....


¹ fa eccezione lo spazio aereo di classe B, dove è garantita la separazione e, viste le particolari condizioni meteorologiche, posso garantire la separazione di tutti i voli, assegnando rotte ai voli VFR. Gli spazi aerei di classe B in italia sono stati recepiti ma non esistono

Circuito di traffico

In ogni pista, di ogni aeroporto, è definito un circuito di traffico.
Serve principalmente per due motivi: per "ordinare" il traffico in arrivo quando è in uso la pista, e per fornire agli aeroplani che volano a vista una serie di punti di riferimento, in modo da essere guidati nella manovra di atterraggio e in modo da poter riferire la propria posizione al controllo in maniera semplice e rapida.
Il circuito è formato da tre tratti: sottovento, base e finale.
Il sottovento è parallelo alla pista in direzione opposta, di solito a 1000 piedi AGL. È di solito il primo tratto impegnato, permette di cominciare a rallentare l'aeroplano. Si chiama sottovento perché in questo tratto normalmente si viaggia con il vento in coda.
L'ultimo tratto di sottovento, passata la soglia pista, dura 30 secondi, con tutti gli aeroplani. Ovviamente per un liner sarà più lungo come spazio ma uguale come tempo.
Una virata a 90 gradi comincia il tratto di base. È un tratto da percorrere in discesa per portarsi all'ultima virata a circa 500 piedi AGL.
Una ulteriore virata a 90 gradi porta in finale. Per gli aerei leggeri, entrando in finale, si configura l'aeroplano per l'atterraggio.
È definito sugli AIP almeno un circuito per ogni pista (ovvero 2 per ogni striscia di asfalto) e può essere destro o sinistro in base alla direzione delle due virate. Normalmente il circuito è sinistro, in modo da virare dalla parte del pilota. A Montichiari, la pista normalmente usata è la 32 e per la 32 è definito un circuito destro (a nord rispetto all'aeroporto) perché un circuito sinistro sulla pista 32, porterebbe a sorvolare la base di Ghedi, e questo è vietato (almeno sotto una certa quota). Per cui è definito un circuito destro per la pista 32, e un circuito sinistro per la pista 14.

Se si fanno touch and go, è abitudine usare un termine anche per il tratto che congiunge la corsa di decollo con il sottovento, e si usa il termine "controbase" anche se non è pubblicato in nessun documento ufficiale.
Percui il circuito per un touch and go è formato da decollo e prima salita, virata in controbase, controbase, virata in sottovento, virata (in discesa) in base, base, virata in finale, finale e atterraggio!

Touch and Go

Prima lezione su decolli e atterraggi. Ovvero circuiti. Oggi niente Monti-Monti per Lonato-Lago di Garda.
È stata una delle lezioni più faticose che ho fatto fino ad adesso, nel senso che, seppur la pista è molto lunga, non c'è tempo per rilassarsi, guardarsi in giro per diletto, insomma volare con piacere.
Però è indispensabile per riuscire ad atterrare senza l'aiuto di nessuno nel senso che è l'unico modo per riuscire a fare le cose giuste con i tempi giusti. Infatti, ripetere una procedura per più volte di fila aiuta a sviluppare quegli automatismi che sono indispensabili per un volo sicuro.
La lezione inizia come al solito: controlli esterni, di cui abbiamo già parlato, accensione del motore, autorizzazioni, rullaggio, punto attesa. Per la prima volta vengo autorizzato con un "line up and wait" ovvero, allineamento e attesa. C'era infatti un altro PA-28 per un touch and go e rientro a Bergamo, e il controllore, per gentilezza, ha sveltito le operazioni. Infatti io mi sono allineato con la pista ancora occupata. Non appena la pista si è liberata ho avuto l'autorizzazione al decollo, quindi sostanzialmente ho effettuato i controlli pre-decollo con la pista occupata. Ricevuto e confermato il "cleared for takeoff", tacchi a terra e via!
Poi, dopo il decollo si vira a destra 2 volte, e ci si stabilizza di quota in sottovento. Poi appena accelerato, si mette l'aria calda, e si rallenta l'aeroplano fino alla velocità di sottovento ovvero 80 nodi. Passando il traverso della soglia pista si comincia a contare 30 secondi, senza scendere, e poi si inizia la virata in base, stavolta in discesa. Si mette la seconda tacca di flap, e si continua a scendere. Quando si è quasi sul prolungamento della pista, si effettua la virata in finale. A quel punto, se tutto è stato fatto bene si è a 850 piedi, e si è giusti sul sentiero di discesa. Si tira la terza tacca di flap, e ci si prepara per l'atterraggio vero e proprio. Che è una piccola magia di coordinamento: devi atterrare col muso in alto, ma non devi salire. Sfumando man mano il motore, l'aereo affonda appoggiando prima il carrello principale e poi il muso. Per il touch and go, a questo punto, stabilizzato a terra e ripreso il centro della pista, via i flap, un occhio agli strumenti motore e poi via tutto motore. La velocità è già molto alta, quindi in pochi secondi sei alla velocità di rotazione e via per un altro decollo...

Le ricette del single

Visto che si prospetta una seconda settimana da single in quel di Brescia, voglio condividere un po' di ricette che si possono fare in maniera semplice, veloce, e soprattutto senza nessun tipo di difficoltà.
Oggi si parla di

Uova filanti alla pancetta

Ingredienti (per una persona :-) )

• 2 uova
• 100g di pancetta a cubetti
  
• 100 g di scamorza affumicata
  

Tagliare a cubetti molto fini (2-3 mm di lato) la scamorza.
In una padella tipo wok antiaderente sciogliere una noce di burro, e poi mettere a rosolare la pancetta.
Quando la pancetta è ben rosolata, aggiungere la scamorza. Dopo pochi secondi, aggiungere le uova. Con una paletta di legno mescolare energeticamente le uova, cercando di includere la pancetta e la scamorza. Aggiungere sale quanto basta. Mantenere il fuoco allegro e continuare a mescolare finché tutto l'uovo non è rappreso.
Quando l'uovo è rappreso e la scamorza comincia a filare, mettere il tutto in un piatto e servirselo ben caldo.
Buon appetito!!!

Controlli pre-volo

Secondo articolo tecnico sul PA-28.
Si parla dei controlli pre-volo che si fanno (si devono fare, anche se mica tutti li fanno) prima di poter accendere il motore e quindi rullare.
La cosa è divisa in 2 parti: una in cabina e una intorno all'aereo.
In cabina si controlla la presenza e la validità dei documenti dell'aereo, magari si da un occhio a quali voli sono stati fatti durante il giorno e agli eventuali rifornimenti effettuati, poi si controlla che sia stato tutto spento correttamente (radio e avionica, luci varie), che i circuit brakers (che sono delle specie di fusibili che però non sono da cambiare, ma si reinseriscono e basta). Si controlla che la miscela sia chiusa e che i magneti siano spenti (ovvero che la chiave sia fuori. Con la chiave inserita e i magneti accesi, il motore potrebbe avviarsi ruotando l'elica).
A questo punto si accende la batteria e si controlla il livello di carburante nei due serbatoi, e si controlla la funzionalità delle spie dell'annunciator panel (che sostanzialmente controlla il funzionamento di alternatore, batteria, e pompa dell'olio). Si spegne quindi la batteria, si drena il pitot e la presa statica (sono dei bottoncini a sinistra sotto il sedile del pilota), si neutralizza il trim e, scendendo, si estendono i flap.

Quindi si passa al controllo esterno. La checklist ricorda le cose principali e fondamentali, ma è importante comunque che il controllo esterno guardi le condizioni generali dell'aeroplano (verniciatura, bolle nel rivestimento, rivetti mancanti ecc.).
Il giro parte dall'attacco dell'ala destra, sul bordo di uscita. Si parte dall'ala destra.

• il flap, si muovono gli alettoni, e si controllano i cardini e gli attuatori.
  
• si controlla che muovendo il flap il volantino all'interno della cabina giri.
  
• una occhiata all'estremità alare, soprattutto nella parte bassa (non è che qualcuno prima di me ha strisciato l'ala in atterraggio?)
• le luci ci sono? (magari si sono rotte in un urto accidentale al parcheggio).
  
• Si apre il serbatoio e si controlla che ci sia il carburante e che la quantità corrisponda a quello che era segnato in cabina. Più o meno... Se segna pieno e il serbatoio è mezzo vuoto c'è da preoccuparsi...
• Si spurga una piccola quantità di carburante dalla presa inferiore, e si controlla che non ci siano impurità o peggio, acqua.
  
• Si controlla che il pneumatico sia gonfio, che non presenti tagli o simili, e che il pneumatico non sia slittato sul cerchio
• La presa d'aria sulla radice alare sul bordo d'attacco sia libera (senza foglie o altro).
  

Nella parte anteriore, si apre il cofano motore e si controlla la quantità di olio. Si controlla che non ci sia olio in giro e che tutto sia come deve essere. Si controlla il carrello anteriore e il pneumatico, il faro di atterraggio, l'elica e l'ogiva (che un uccellaccio non ci abbia sbattuto contro...). Si effettua lo spurgo del filtro del carburante.
L'ala sinistra è sottoposta agli stessi controlli dell'ala destra, con l'aggiunta dell'avvisatore di stallo (una levettina che viene spostata in alto circa 10 nodi prima dello stallo vero e proprio e quindi suona un cicalino in cabina) e il pitot (si toglie il copripitot e si controlla che nessun insetto ci abbia fatto dentro il nido).
Si passa quindi alla sezione di coda, dove si controllano le antenne, la lampadina in cima alla deriva e si muove un po' lo stabilatore di coda (il piano orizzontale si muove tutto, non ha una parte fissa e una mobile). Si controlla che ci sia l'ELT (Emergency Locator Trasmitter, che serve per trovarci se si casca...) e poi si è pronti per il decollo.
O meglio per cominciare a pensare di accendere il motore...

Prestazioni

Uno degli aspetti che caratterizza un aereo, oltre alle dimensioni esterne e alla capacità di carico, è lo spazio di cui ha bisogno per decollare e atterrare.
Queste distanze sono misurate in tutte le situazioni di volo durante le prove di certificazione e sono inserite nei manuali di volo degli aeromobili. Ovviamente per gli aerei grandi (dai Citation a 9 posti in su) c'è un computer che fa i conti. Noi poveri piperozzi e cessnini invece ci dobbiamo fare i conti sui grafici presenti nei manuali.
Le lunghezze di cui bisogna tenere conto, sia in atterraggio che in decollo sono:

• TOR: Take Off Roll, che è la pista che percorro prima di staccare le ruote da terra. Se dopo la TOR c'è un muretto, anche solo di 10 cm, in teoria ci sbatto contro
• TOD: Take off distance, che è la distanza che intercorre tra il punto dove comincia la mia corsa di decollo e il punto dove attraverso i 50 piedi sul livello della pista. Diciamo che è la distanza che mi serve per sorpassare gli ostacoli.
  
• LD: Landing distance, che è la pista che percorro dal punto di toccata fino a quando mi fermo. Può essere divisa in Ground roll, o over 50 feet barrier, che è simile alla differenza tra TOR e TOD.

Le condizioni "al contorno" che influenzano questa cosa sono:

• temperatura: con il freddo (aria più densa) le distanze si accorciano
• altitudine: più salgo di quota peggio è
• pressione: con l'alta pressione le prestazioni migliorano
• il peso: ovviamente più sono pesante peggio è
• il vento: con il vento in faccia, le prestazioni migliorano
• la configurazione dell'aeroplano (sostanzialmente la posizione dei flap)

Andiamo con un po' di esempi:
oggi a Montichiari (355 ft), ci sono -2 gradi e un QNH di 1024. Il vento è 060, 5 nodi, quindi sostanzialmente traverso 4,8 nodi al traverso e un nodo abbondante in coda, per la pista 32.
Quindi, a conti fatti, con l'ala pulita (flaps 0), carico normale (2215 libbre, pieno di carburante e 2 persone), pista pavimentata e asciutta, e piena potenza prima del rilascio dei freni, la pista utilizzata è di 600 piedi, ovvero 200 metri. Per passare un ostacolo di 50 piedi avrò bisogno di 1200 piedi, ovvero 400 metri. Le distanze si accorciano di una 20ina di metri con 25 gradi di flap. Per atterrare queste condizioni non sono calcolabili con le tabelle, ma la minima calcolabile è di 600 piedi di roll e 1100 piedi da 50 piedi. Ovviamente le nostre distanze saranno minori perché c'è freddo e una alta pressione, quindi ci fermeremo in meno spazio.
Questa è la situazione ideale: l'aria è molto densa (sia per la temperatura che per la pressione), quindi l'aereo è molto efficiente.
Prendiamo in considerazione ora una situazione limite al contrario. Siamo ad Asiago, 3409 ft, un giorno d'estate, che sta per venire un temporale (QNH 998), e nonostante tutto c'è abbastanza caldo (22 gradi). Le prestazioni sono di 560 metri senza vento, per la ground roll, e quasi 1000 metri per passare i 50 piedi. In atterraggio sono 230 metri di roll e 430 metri dai 50 piedi.
Questi potrebbero essere due estremi, almeno in Italia. Poi ovviamente si tende ad essere conservativi, quindi le distanze sono sempre spannometriche in eccesso, anche perché le condizioni possono sempre cambiare (quindi magari si riesce ad atterrare, ma non più a decollare) e i nostri atterraggi e decolli possono non essere perfetti, l'efficenza dei freni non al massimo, e magari la pista un po' umida.

PA-28 161

Con oggi, 31 dicembre 2010, inizio una nuova serie di articoli che parleranno specificatamente del "mio" aeroplano. Si parlerà di motori, di prestazioni in decollo e atterraggio, di pesi e misure, e magari anche un po' di tecnica di pilotaggio. Metterò qui tutte le cose che si imparano semplicemente svolazzando sui cieli d'Italia, e che magari, per un motivo o per l'altro, sono sconosciute e non si dicono neanche a scuola.
Se poi a qualcuno vengono dei dubbi o delle curiosità, non esitate a chiedere!

Stalli, voli e atterraggi

Ieri e oggi, due giornate intense, tra voli e cene, nonostante ciò aggiorno il blog con i progressi.
Lato volo: si sono finite le lezioni sulle virate, quindi si è passati agli stalli. Che sostanzialmente vuol dire portare l'aereo in alto (almeno sopra i 2500 piedi), togliere motore, alzare il muso per non farlo scendere, l'aereo si inchioda, il cicalino dello stallo comincia a suonare (10 nodi prima della velocità di stallo, 50 nodi in assetto pulito, 44 con full flap), le ali cominciano a vibrare e poi stalla. Quando stalla (e quindi il muso comincia a scendere), gli dai una mano con il volantino (che nel frattempo è praticamente in pancia) e via, tutta potenza. Come il motore prende giri (quindi praticamente subito) lo sostieni per fargli perdere meno quota possibile. Uno stallo fatto bene, con una rimessa corretta, ti permette di perdere al massimo 120-150 piedi.
Lo stallo si prepara inizialmente controllando quota e strumenti motore. Poi aria calda on (si va a regimi bassi, quindi rischio ghiaccio), pompa carburante on (si sa mai), e via motore. Se lo stallo è con i flap, in arco bianco si estraggono, con calma, controllando il ballooning (con i flap l'assetto in volo rettilineo è con il muso più basso), e si sostiene con il volantino in modo da non perdere quota. Il cicalino suona, e l'aereo comincia a vibrare (comincia il distacco dei filetti fluidi, che non è completo, e che ondeggia un po'). A un certo punto l'aereo "casca" nel senso che i filetti che lo tengono su si staccano definitivamente. A questo punto c'è da fare la rimessa, che deve essere veloce: giù il muso (ma non troppo), tutta potenza, via i flap (se li ho usati), richiamare lentamente ma non troppo (se richiamo troppo rischio un secondo stallo), e togliere l'aria calda, che mi da 100 giri in più all'elica.
Quindi, si tengono gli 80 nodi per riprendere la quota persa e poi è una salita normale: si può ricominciare da capo per un altro stallo oppure spegnere la pompa che non serve più e continuare il volo normalmente.
La cosa è effettivamente un po' vomitevole, nel senso che alla fine è un delfinare su e giù, che non è il massimo, ma è molto istruttiva per capire il comportamento dell'aereo. Sono i primi movimenti bruschi che vedo fare all'aeroplano (si passa da +15 gradi a -15 in circa di un secondo, a occhio) e quindi bisogna un po' abituarsi.
Poi ho cominciato a fare le comunicazioni. Ieri abbastanza disastroso: mi sono perso un paio di cose da dire, ho capito male una clearance, e non sono riuscito a dire giusto nemmeno il percorso di rullaggio (AlfaBravo-Alfa-Echo, follow me sull'Echo).
Oggi molto meglio, anche se è difficile comunicare e contemporaneamente volare l'aeroplano: soprattutto durante la prima comunicazione con un ente (per esempio Padova informazioni) che è lunga eterna (devi dare informazioni di chi sei e di cosa vuoi fare) e durante la fase di atterraggio che è critica, visto che per piano che vada l'aereo è a 80 nodi, ci sono mille cose da fare e da controllare e quindi devi fare le cose anche quando stai comunicando. Il momento più incasinato è il rientro verso Monti. Stai volando in cerchio su Lonato (non si può entrare senza autorizzazione) devi mantenere la quota, il bank, contemporaneamente hai il microfono in mano, devi stare attento a dove ti mandano, alle informazioni di vento e al QNH (fondamentale, e infatti va ripetuto) ti piacerebbe segnarti le informazioni, ma non hai 3 mani quindi è un casino. Se arrivi in ritardo come oggi, nel frattempo devi anche cominciare a configurare l'aeroplano per il finto sottovento che ti porta a ricongiungerti in base.
Però oggi non ho perso nulla, Fabio non ha dovuto rubarmi il microfono per correggersi, e quindi sono abbastanza soddisfatto.
Le ultime considerazioni riguardano gli atterraggi. Oggi ne abbiamo provati due, il primo un touch and go e il secondo per un full stop.
Il primo è stato perfetto fino alla flare. Velocità perfetta, allineamento perfetto, sempre leggermente a sinistra, ma tutto sommato buono, un pochettino di vento da sinistra ma praticamente nulla. Faccio sempre fatica a capire quando è necessario fare la richiamata finale, e quando la faccio di solito è presto e la faccio troppo decisa, quindi l'aereo risale. Il primo atterraggio è stato l'atterraggio del canguro: tre volte è rimbalzato (anche grazie all'effetto suolo) prima di appoggiarsi, ed è difficile dare correttamente piede, perché o esagero, oppure ne do tremendamente poco. Il secondo un po' più complicato in avvicinamento (ho esteso un po' il sottovento perché stavo comunicando, poi sono sceso troppo tardi in base, perché ho valutato male, ma in ogni caso una flare migliore, anche se credo che comunque sia venuta abbastanza a caso.
Comunque sono contento. Man mano le cose cominciano ad andare al loro posto, le manovre vengono automatiche (ho fatto una spirale da 1500 a 3000 che era uno spettacolo!) e bene o male sento che posso farcela...

Elenco di quello o di quelli che mi fanno sbroccare

sia in bene che in male.
Seguendo l'onda del programma di Fazio e Saviano, nel giorno del mio compleanno ho deciso di stilare anche io il mio elenco. Cercherò proprio di fare un elenco e non un comizio come hanno fatto Bersani, Fini e Maroni (in rigoroso ordine alfabetico).

• quelli che non vedi da una vita, nonostante tutto ti fanno gli auguri su facebook. Chiaro, non perché si ricordino di te, ma perché Facebook glielo ricorda
• quelli che non vedi da una vita, eppure ti fanno gli auguri via SMS. Perché si ricordano di te, e nonostante io non mi ricordi mai di loro.
  
• quelli che mi cercano solo perché sono un bravo informatico.
  
• quelli che beato te. In qualunque cosa uno faccia c'è impegno, fatica e rinuncia. Se faccio una cosa che tu non fai, probabilmente tu farai una cosa che io non (potro|vorrò) mai fare
• gli ignoranti sapientoni. Quelli che ritengono di sapere tutto, ma in realtà si incartano per delle cazzate
• la Ferrari di Hello Kitty
• i video che mette Manfred su Facebook, ovvero video spaziali, astronomici e simili. Per esempio questo
• Le virate a 45 gradi. A momenti mi viene scuro...
• quelli che promettono e non mantengono.
  
• I giornalisti che parlano di aeronautica. Che consigliano, per andare a New York, di fare Roma-Parigi-Rejkyavik-Halifax e 14 ore di auto da Halifax a New York. Peraltro ignorando che è molto più pericoloso fare 4 decolli e 4 atterraggi e 14 ore di auto che non un decollo e un atterraggio, con il mezzo di trasporto statisticamente più sicuro
• quelli che ti ringraziano, senza neanche conoscerti, perché gli hai permesso di volare superando la paura
• India Alfa Echo Bravo Sierra, o I-AEBS
  
• i griddlers o picross che dir si voglia
• Quelli che hanno paura quando nevica. Soprattutto se ci sono 2 fiocchi e 15 gocce di acqua e la strada è bagnata e inondata di sabbia e sale
• L'aeroporto di Montichiari la notte. Perché sembra un aeroporto vero (con carrelli, bagagli, follow-me e aerei. Mancano solo i passeggeri, ma è meglio: i bagagli non si lamentano se hai virato troppo bruscamente o se l'atterraggio è stato duro)
  
• OpenTTD. Perché pianificare è il mio mestiere
• Quelli che condividono palesi minchiate su Facebook, e non si rendono conto che prima o poi, dentro "Vinci facile" ci cadrà qualcuno che conoscono. Queste cose sono il cancro della rete, e bisogna imparare a ignorarle e ad evitare che prosperino
• Lonato dal basso lago, quando la cupola e la torre si stagliano nella foschia dorata dal sole di fronte
• Chi ti chiede l'amicizia e non sai neanche chi è. E non hai amici in comune.
• Nadia Cartocci
• i brividi da carezze
  
• Il blog di Wewee
• Le foto di PhotoshopDisasters
• Lastminute.com, pozzo nero dove finiranno i miei risparmi.
• India Sierra India Victor India, Monti Tower, Good Morning!
• Monti Tower, India Victor India, cleared for line up and takeoff, report airborne
• Fare l'ultimo dell'anno al caldo. E quest'anno ci sono andato davvero vicino
• Quelli che fanno previsioni sull'informatica, dimenticando che chiunque abbia fatto delle previsioni a più di 5 anni ha miseramente fallito
• Le coccole. E il fatto che è troppo tempo che nessuna mi coccola sul serio...
• Gli amici e le amiche. Che con una serata come quella di ieri ti fanno stare talmente bene che immagazzini energie positive che ti basta per un po'...
  

... mentre in tv si parla ancora di Sarah Scazzi

Ricevo e ripubblico questa riflessione di Elisabetta, da Costabissara (provincia di Vicenza) riguardo alla alluvione che ha colpito il vicentino nei giorni scorsi.
Lo spazio dei commmenti è aperto.

Io non c'ero quando è avvenuta l'alluvione, ma da ieri sto cercando di capire esattamente cosa sia accaduto.
Il fango è ancora sui muri delle case, ma mi dicono tutti che quello che vedo è nulla in confronto a ciò che è avvenuto tra lunedi e martedi.

Questo è Cresole, un comune vicino al mio, il giorno dell'alluvione:


Fortunatamente il mio paese non è stato danneggiato, ma comunque tutti i comuni attorno sono stati sommersi dall’acqua. Ci sono ancora famiglie senza casa che dormono nelle scuole… ieri per le vie della città c'era ancora gente con gli stivali che lavorava.
Nonostante quello che si dice in tv, sono orgogliosa di essere veneta. Abbiamo dovuto minacciare di non pagare più le tasse perchè ci venissero in aiuto da Roma e queste cose nn si dicono ai telegiornali. Berlusconi ha negato tutto, ma qua si sanno come sono andate le cose! Sindaci, assessori.. tutti al lavoro insieme! Si sono mobilitate tutte le associazioni di volontariato, i gruppi scout e pure chi non aderisce a niente si è messo in moto già dal primo giorno. A partire da martedì, i volontari venivano schedati e gli veniva consegnato un paio di stivali e una pala. Poi divisi in gruppi iniziavano lavorare. E tra questi volontari anche intere classi delle superiori con i loro genitori e professori.
Come vi ho accennato, sto cercando di informarmi. Dunque ogni persona che fa squillare il telefono di casa mia subisce un interrogatorio! Al telefono appena ora una signora mi ha detto:
"..la calca c'era! tutti che volevano aiutare!"
In molti sono stati salvati dalle ruspe: eh, già venivano caricati a gruppetti sulle benne e portati in salvo.
Per chi invece si è trovato completamente isolato sono dovuti intervenire elicotteri e canoe.
Le aziende e gli imprenditori sono rovinati. La maggior parte delle aziende agricole della mia zona non ha più nulla perché il bestiame è morto annegato. Ma come si sono attivati tutti (so che mi ripeto, ma ciò mi rende molto orgogliosa) è un qualcosa di fantastico! È uscita allo scoperto la vera solidarietà della gente! C'era chi offriva letti, materassi, vestiti... di questo si dovrebbe parlare in tv! Altro che della nuova soap opera creata attorno alla morte della povera Sara Scazzi!
Ora oltre a contare i danni, pregare per qualche aiuto e cercare di trovare velocemente soluzioni per chi ha perso tutto... si è avviata la profilassi contro la leptospirosi a tappeto per tutta la popolazione.
"Per capire la portata dell'evento, basti un dato: nei giorni del disastro sono state raccolte 2 mila tonnellate di rifiuti. Un record senza eguali. Solo ieri (10 novembre) a ponte Pusterla (centro città) è stata rimossa una quantità enorme di detriti a livello del fiume e in corrispondenza dell'arcata verso contrà S. Marco: sono stati riempiti otto camion." [dal Giornale di Vicenza]
La stima dei danni solo per la città di Vicenza è di almeno 163 milioni di euro.
"Se non te vedi non te te ne rendi mia conto seto"( se non lo vedi non puoi capire, sai) questo è quello che mi dicono tutti. Dopo due giorni che aveva smesso di piovere, giovedì mattina c'era ancora acqua alta.
E gli anziani che sono morti?
Beh, ragazzi, c'è un racconto che mi ha traumatizzato. Non so nemmeno se sono in grado di renderlo a parole scrivendo.. ma ci provo..
Giuseppe Spigolon, 75 anni di Caldogno, quando l'acqua già era entrata nelle case, ma non arrivava oltre il ginocchio è sceso in cantina per controllare la situazione. All'improvviso è arrivata un'ondata enorme di acqua e fango, di una forza spaventosa. La piena è stata talmente impetuosa che ha fatto sì che si chiudesse la porta della cantina e l'uomo rimanesse imprigionato all'interno. Invano l’anziano ha continuato a gridare, chiedere aiuto e cercare di aprire la porta. Era bloccata. Nemmeno dall’esterno i familiari e i vicini sono stati in grado di aprire un varco per metterlo in salvo. È morto annegato. Lui nell'acqua, la famiglia dall'altro lato della porta, impotente e sotto shock. A fatica sono riusciti a recuperarne il corpo i vigili del fuoco di Vicenza, con l'aiuto dei carabinieri del Nucleo Subacquei di Trieste.

Questo è solo un accenno di quello che è successo ed è solo ciò che fino ad ora sono stata capace di farmi raccontare. Credo comunque che si possa capire lo sdegno e la rabbia della mia gente verso i media e le autorità dello stato per essere intervenuti solo sotto pressione ed in ritardo.
Se guardate uno dei qualsiasi video che si trovano in giro, vedrete solo gente al lavoro e preoccupata per ciò che stava succedendo. Di certo non li vedrete sorridere e sbracciarsi di fronte alle telecamere.
Non capisco perchè non vengano messi in luce attimi di solidarietà e forza d'animo del popolo italiano invece di tante “cavolate” televisive. E guardate che non voglio fare la veneta e basta, parlo in generale! Siamo italiani e avremmo cosi tante cose belle di cui far parlare.. perchè sempre litigi politici e telenovele create ad hoc su fatti di cronaca?

Il lavoro nei comuni di Rettorgole, Caldogno e Cresole:




Elisabetta

Costabissara (VI)

Se qualcuno vuole commentare, lo spazio è aperto.

Le cartine del volo di oggi

Eccole, le cartine del volo di oggi:
Rullaggio, decollo e atterraggio:



Giri sopra Salò e il lago:




Mappa generale di tutto il percorso:




Al prossimo volo (probabilmente Giovedì)!

La Busi e gli ascolti

alias, e poi ci si stupisce se chiudono i programmi.
Ho avuto l'occasione di vedere un paio di volte il programma della Busi. Dire che il programma è (o meglio era) irritante, è dire poco.
Non l'ho mai visto tutto dall'inizio alla fine, per cui non so come venisse introdotto il tema, ma erano presenti alcuni ospiti in studio e alcuni in collegamento esterno. La sostanza era che gli ospiti esterni erano contro qualcosa (governo, provincia, regione comune), mentre in studio c'era l'esponente del governo che avrebbe dovuto ribattere. Sì, avrebbe dovuto, perché pur presente, in pratica non aveva facoltà di parola. La Busi stessa e i suoi ospiti continuavano a interrompere chi doveva ribattere.
Una cosa assolutamente inguardabile, fastidiosa anche a me che non sono un fan sfegatato del governo.
La puntata che ho seguito di più (un po' perché conosco la materia, un po' perché è effettivamente importante) verteva sulla protesta di un piccolo comune che aveva i bambini in una scuola elementare con 2 pluriclasse (che poi non sono altro che classi con alunni di età diverse).
Hanno ragione i genitori a dire che la didattica è delirante in una struttura del genere. Hanno ragione che i bambini più piccoli sono intimoriti dai grandi, che le maestre non possono seguire i programmi come dovrebbero, eccetera, eccetera.
Per eliminare le pluriclassi ci sono sostanzialmente 2 metodi: moltiplicare le maestre, oppure accorpare scuole vicine.
Se ho 5 paesi con 15 bambini per paese e una scuola elementare per paese, non c'è altro da fare che accorpare le scuole, fare una sola scuola con 75 bambini e una classe per classe di età.
Che poi è la soluzione prospettata dalla Gelmini che vorrebbe chiudere le scuole con meno di 50 alunni.
Insomma, questa cosa, al viceministro presente in studio, non l'hanno lasciata dire. Credo che non sia riuscita a dire più di 5 parole di fila, senza che la Busi o i suoi ospiti la interrompessero. Ed era la soluzione al problema! Peccato che alla Busi interessasse (probabilmente) dire che il governo è incapace. Quindi il viceministro non doveva parlare.
Insomma uno schifo.
Quindi non mi stupisco che la trasmissione abbia fatto flop.

Per chi può vederlo (ci vuole silverlight), la puntata in questione dovrebbe essere questa.

E su, e giù....

Altra lezione di volo. Questa volta, seriamente, salite e discese.
La teoria è semplice: in salita si va a 80 nodi. Quindi assetto a cabrare, l'aereo comincia a salire e rallenta, quando è vicino algi 80 nodi, tutta manetta e mantenere l'assetto. Quando siamo vicino alla quota desiderata, assetto, ovvero rimettere 3 dita (siamo a 80 nodi, quindi l'assetto per il volo livellato è un po' più alto), aspettare che l'aereo acceleri, e poi rimettere la potenza di crociera.
Quindi: assetto e poi (quando ho rallentato abbastanza) potenza. Sia in ingresso che in uscita.
La discesa è un po' diversa: potenza e assetto insieme. Muso in basso e via potenza. L'aereo comincia a scendere da solo, mantenendo la velocità di crociera. Quando sono quasi alla quota assegnata (il 10%prima della velocità variometrica, ovvero se sto scendendo a 500 piedi al minuto, 50 piedi prima) tiro su il muso e ridò potenza.

E veniamo alla pratica.
Si comincia che faccio io le comunicazioni. Ovvero i vari "Monti Torre, India Sierra India Victor India, buongiorno" eccetera. E finché sei a terra, va bene, quando oltre a chiamare, capire quello che ti viene detto, e rispondere in maniera corretta, devi anche pilotare, non è così facile.
Poi, un ventaccio! 8 nodi a 070, ovvero in pieno traverso a destra. In uso la 32 (io voglio, esigo e pretendo che una volta si decolli dalla 14, cazzo!).
Nonostante il vento, e un po' di pezzi che mi sono perso (alcune cose me le ha ricordate Fabio..) ho fatto il decollo migliore tra i miei. Dritto come un fuso, fino a fine pista, comunicazione che quasi avevo ancora fuori i flap, e poi virata secca a destra, al solito 080 per Lonato. Si contatta Padova Info, e dalla traccia vedo che tendevo un po' a destra, ma probabilmente era il vento al traverso che mi spostava, e la prima comunicazione è sempre lunghetta (devi dirgli chi sei, in quanti, la strada che devi fare e anche il tempo che pensi di starci...). Poi si comincia con un po' di su e giù verso la cima del lago (è abbastanza facile tenere la direzione perché la U delle montagne vicino a Riva si vede bene anche quando hai il muso alto. Non sempre è facile ricordarsi le cose da fare, ma pian pianino (anche se a una velocità minore di quanto sembrava all'inizio) le cose cominciano a venire automatiche.
Un po' di virate, con il casino di mantenere la quota (tendo sempre a salire troppo, damn!) e poi ancora su e giù. Ritornando verso Lonato, dritti a Sirmione, incrociamo (allontanandocene per tempo) l'altro PA-28 (I-RIKJ) in arrivo da Monti, e faccio il mio primo atterraggio con il vento al traverso.
Pavura!!! Il muso punta decisamente al vento, ciò nonostante l'aereo si avvicina dritto come un fuso verso la pista. L'atterraggio è complicato, uso troppo il piede e l'aereo va un po' a zig-zag sulla pista. È parecchio incasinato, e la cosa è da rivedere a partire dalla teoria, che non conosco che in maniera superficiale.
Comunque, spettacolo. Il lago, visto dall'alto è spettacolare anche con il cielo nuvoloso, vedere il tetto di nuvole che si avvicina, quasi a poterlo toccare (pur che noi ci si sta piuttosto distante).
Quindi bello. E la prossima volta virate. In salita, in discesa e in piano.

che tristezza

Abbandonandosi al più becero populismo, Beppe Grillo non perde occasione di pubblicare una notizia sensazionalistica contro il governo, i rifiuti, la sinistra e tutto il resto.
Questa volta mostra la foto di un limone deforme, dando la colpa alle famigerate sostanze contenute nella discarica di Terzigno.
La foto proviene da una attivista antidiscarica, non viene dimostrato in nessuna maniera che il limone provenga dalla zona della discarica, né viene dimostrato che i sottoprodotti della discarica causino queste mutazioni.
Anzi.
Sarebbe bastato chiedere a un agronomo, visto che queste deformazioni siano catalogate come causate da un acaro (acaro delle meraviglie) che parassita le piante di agrumi, provocando questo tipo di mutazione.
Però, visto che il parere degli esperti non concorda con il bisogno corrente (quello di andare contro il governo, Bertolaso, e anche contro la sinistra che ha governato Napoli e Campania) lo si nasconde. Lo si tace, si fa finta che non esista.

A latere il mio parere sulla vicenda rifiuti.
La soluzione del problema dei rifiuti non può che essere una di queste:

• ogni comune si fa la sua discarica
• ogni provincia si fa la sua discarica (ma a questo punto un comune deve accollarsi i rifiuti dei comuni della provincia)
• ogni regione si fa le sue discariche (ma a questo punto un comune deve accollarsi i rifiuti dei comuni della regione)
• si fanno dei termovalorizzatori (male assoluto, come dice Grillo, o bene assoluto, come dice ASM?)
• si producono meno rifiuti

Non ci si scappa.
Se i rifiuti ci sono, bisogna pur metterli da qualche parte. Se sono troppi, bisogna cercare di ridurli. Oppure di trovare posti nuovi dove metterli.

Il pc nella presa

Ok che è solo uno thin client, ma sta dentro una presa, e consuma solo 5 W. Alimentato con una Power over Ethernet, necessita di un solo cavo per il collegamento.
L'unica cosa che non ho trovato è: quanto costa?

quarto e quinto volo

Ecco a resocontare il quarto e il quinto volo.

Quarto volo, giovedì sera, abbastanza tranquillamente prima della fine delle effemeridi. Il programma era il volo rettilineo livellato, a diversi livelli di potenza. Ovviamente, per mantenere la quota, variando la potenza è necessario modificare l'assetto dell'aereo, che risulterà "impennato" (con il muso in alto) tanto più che la potenza cala (ovviamente a un certo punto stallerebbe, ma noi non ci siamo arrivati).
La potenza espressa dal motore si misura in rmp dell'elica, e viene indicata in uno degli strumenti grandi del cruscotto. La potenza di decollo è intorno ai 2550 rpm, quella di crociera 2450. Nonostante questa bassa differenza, l'escursione della manetta è notevole, quindi non è facilissimo centrare la potenza corretta togliendo potenza. I test sono stati fatti facendo il solito giro VBS-Lonato-Salò-Lonato-VBS, mettendo dentro (l'ho visto dal logger, non so come mai) un paio di zig-zag sopra Salò. La cosa veramente divertente è che mettendo 2500 giri (non tutta manetta, ma poco meno) il muso si abbassa e sembra effettivamente di picchiare, ma la maggiore velocità causa una portanza maggiore, quindi è necessaria una diminuzione dell'angolo di attacco per mantenere la quota. Al contrario, a 1650-1700 rpm, l'aereo si trova con il muso sopra l'orizzonte. Questo giochino serve a capire come comportarsi quando è richiesto dal controllo del traffico aereo di rallentare o di accelerare mantenendo la quota, magari in circuito finale per stare in coda a un aereo più lento, o come è successo nel volo successivo, per dare la precedenza in sottovento a un altro aereo che arriva direttamente in base.

Il quinto volo è stato un mezzo delirio. Già pianificato all'ora corretta era al limite elle effemeridi (in VFR, è necessario atterrare prima della scadenza delle effemeridi, fissata a mezz'ora dopo il tramonto del sole). La cosa è particolarmente noiosa quando si cambia l'ora. Dopo il cambio, le effemeridi fanno un salto indietro di un'ora secca, quindi se settimana scorsa si poteva volare fino alle 18.35-18.40, ora è necessario atterrare per le 5 e mezza.
Arrivo in aeroclub in orario perfetto (ormai ho capito come ci si muove e quanto è incasinata la strada) alle 4, pensando a 5 minuti di briefing, 15 minuti di controlli, di decollare per le 4.20 e di avere quindi la solita ora di tempo per volare. Però Fabio era in volo con un altro allievo, credo in preparazione all'esame ed è decollato praticamente mentre arrivavo io. Risultato è che ho aspettato in hangar (guardandomi un po' di aerei presenti) un buon 40 minuti. Quando è arrivato avevo già fatto i controlli esterni pre-volo, con lui che mi guardava mentre scendeva dall'altro aereo (I-RIKJ, che è un PA-28-181, con il turbo), e il block-off è stato alle 16:50.
Il programma prevedeva il controllo delle salite. Quindi assetto a cabrare, rallentare fino a 85 nodi, tutta manetta (con un po' di piede destro per controllare il downwash dell'elica) e tenerlo con l'assetto a 80 nodi.
Per le discese (naturali dopo le salite, ma sono da provare in una lezione diversa, la prossima) la cosa è analoga: aria calda al carburatore, assetto a picchiare e via motore, 2000 rpm, e poi richiamare dolcemente prima della quota assegnata.
Purtroppo però il tempo di attesa ha fatto volare via la concentrazione. Fatto bene controlli e rullaggio, con tutti i controlli degli strumenti del caso, ma già al decollo, non sono riuscito a fare quello che mi chiedeva. Ho bucato più di una volta le quote assegnate, anche di parecchio. Ero molto più teso del solito e sentivo (al contrario delle altre volte) di non riuscire a pensare a tutto contemporaneamente. Probabilmente il fastidio dell'attesa (e la consapevolezza di avere 2 ore da recuperare al lavoro, senza aver volato come dovevo) ha riempito la mia testa tanto che mi riusciva difficile fare anche delle cose semplici (come la virata in base e l'avvicinamento).
Mi dispiace perché sento di aver perso 45 minuti di volo, nel senso che non sono stati proficui come dovevano. Proprio un casino.

Con questi siamo arrivati a 3h e 45 di volo. La prossima volta volo sabato, sono il primo. A meno di casini meteorologici dovrei riuscire a volare tranquillo, visto che non ho nessuno davanti che possa farmi ritardare. Speriamo bene!

volo n.3

A stretto giro di posta, pubblico due parole sul volo di oggi.
Fortunatamente non pioveva, le condizioni tendevano al miglioramento, anche se la zona verso Verona era abbastanza nero. In ogni caso, dopo controlli e rullaggio, via al decollo. Tiro troppo verso l'alto il muso, quindi l'aereo tende un po' a piantarsi e smette di accelerare.
In ogni caso, abbattuto un po' il muso, e perso quasi immediatamente il centropista, ai soliti 800ft sul QNH, svoltiamo a destra verso Lonato. Arrivati sul lago, facciamo una salita con livellamento a 2200 piedi, poi una leggera svolta verso Salò (dove ci aveva diretto Padova Informazioni) e abbiamo provato alcune virate a 30 gradi di bank, con altimetro e variometro coperti per cercare di mantenere la quota guardando fuori. Effettivamente dovendo noi separarci a vista, non è che possiamo concentrarci sugli strumenti, ma c'è da guardare fuori. Quindi, dopo un 360 abbondante a sinistra, un 220 a destra, rientriamo verso Lonato, incrociando il direttore della scuola che veniva verso Lonato con due colleghi.
Non è ancora dato di fare un circuito di traffico decente, infatti Monti-TWR ci spedisce direttamente in base, quindi simuliamo un sottovento, leggermente andando verso l'aeroporto, la "virata in base" è leggerissima a sinistra per mettersi perpendicolari alla pista correttamente in base, poi virata secca in discesa per il finale, terza tacca di flap, una mano sulla manetta e una sul volantino. Il casotto è che sembra di fermarsi, anche se si sorvola la soglia pista a una settantina di nodi, che fanno ancora più di 100 km/h. L'istruttore mi da una mano per tirare su il muso dell'aereo, e quindi far toccare prima i carrelli principali. Però sostanzialmente lo metto a terra io. Durante l'eterno rullaggio incasso i complimenti dell'istruttore sull'avvicinamento, e come al solito mi salta addosso una stanchezza abbastanza devastante.
Comunque poi ceno in aeroclub e poi ancora corso, stavolta teorico.
Siccome mi sono portato il logger, questi sono una panoramica del volo e un paio di dettagli delle "evoluzioni".

Panoramica

Rullaggi e decollo, riporto a Lonato. Poi rientro da Lonato, direttamente in base e atterraggio. Rullaggio e parcheggio.

Gli svulazzi su Salò...

volo n. 2

Qualche giorno è passato, e sto per partire per il volo numero tre, però sabato mattina ho avuto il mio secondo volo.
I controlli prevolo si fanno più agili (cominciano a restarmi in testa un po' di controlli, quindi la cosa è più veloce, anche se comunque accurata), e capisco meglio le comunicazioni.
In ogni caso, dopo il decollo, virata decisa a destra verso il punto di riporto di Lonato, dove, contattata Padova informazioni, ci siamo diretti sul Garda per fare il programma previsto, ovvero l'effetto comandi.
La sfiga, che ci vede benissimo, ha tenuto il cielo grigio e la visibilità sotto i 5000 metri, e quindi abbiamo dovuto richiedere il VFR speciale (per visibilità sotto i 5000m e sopra i 1500m, sotto non si vola).
Poi, non si vede l'orizzonte! è un casino tenere l'aereo livellato senza guardare gli strumenti, visto che l'orizzonte è una linea indistinta, tra il cielo e il lago!
Oggi non so quale sarà il programma, anyway la cosa mi sta piacendo sempre di più! Quindi prenotate i posti, che fra qualche mese si vola (insieme)...

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Capezzone

«Le reazioni strumentali del Pd - recita una nota di Daniele Capezzone, portavoce Pdl - fanno pensare che i dirigenti di quel partito siano appena arrivati sulla Terra dalla Luna o da Marte, o quanto meno che siano improvvisamente vittime di un'amnesia che impedisce a lor signori di ricordare i lustri in cui il Tg1 era clamorosamente schiacciato a sinistra, con tanto di firme di punta di quel telegiornale poi transitate nelle liste elettorali della sinistra».

Perché il fatto che qualcuno, in passato, abbia fatto lo stronzo, mi autorizza a fare altrettanto.
Mi chiedo perché non reintrodurre lo ius primae noctis per il datore di lavoro, la servitù della gleba oppure qualche istituzione medievale. Ricordando i lustri in cui il signorotto poteva scoparsi per primo tutte le spose del suo territorio...

Libri di informatica

Sono in libreria, sfrugugliando tra i libri di informatica e mi chiedo:
- serve davvero un libro su Facebook? Davvero non basta un po' di buon senso?
- cos'ha Marco Liorni da insegnarmi su facebook?
- cosa cerca uno che compra un libro su Internet Explorer 8 (non un programmatore, intendiamoci)?
- perché comprare un libro su Ubuntu? Il 30% delle cose cambia da una versione all'altra, e la aggiorno perché è gratis. Poi c'è un mare di documentazione gratis in rete e un sacco di gente disposta a darmi una mano...
- cosa c'è in un libro su Vista? metà dei comportamenti non sono deterministici, e l'altra metà dipendono dalle configurazioni...
infine, perché scrivere un libro sull'informatica? un libro non è pratico, invecchia e non mi da le risposte ai miei problemi. inoltre c'è una marea di risorse in rete.
qualcuno ha altre idee?

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Nucleare

È di oggi la notizia che una delle 4 centrali previste dall'accordo con EDF sarà in Lombardia.
Di principio non sono contrario alle centrali nucleari, penso che dal punto di vista del controllo, della sicurezza e della gestione, non ci siano problemi. La costruzione occidentale dei reattori era già più sicura nel 1986 (tant'è che a Three Miles Island non è saltato tutto per aria, grazie al sarcofago di contenimento che mancava a Chernobyl) quindi penso che possa essere solo migliorata nel corso degli anni.
Però c'è un vero problema tecnologico, ovvero lo smaltimento delle scorie, e il decommissionamento dei reattori. Fino ad ora quasi nessuno ha un luogo dove mantenere le scorie per i 15-20mila anni necessari.
Gli unici paesi che hanno un deposito sotterraneo semi-definitivo sono Svezia e Finlandia, che guardacaso sono due paesi con una densità abitativa abbastanza ridicola, e quindi riescono a mantenere i depositi sufficientemente distanti dalla popolazione.
Il deposito tedesco, additato per anni ad essere la soluzione definitiva, si è rivelato un fallimento. La miniera di sale che dovrebbe essere geologicamente stabile e immune alle infiltrazioni, ha rilasciato nella falda discrete quantità di cesio radioattivo. Non si sa qual è l'effettivo danno ai contenitori, però probabilmente bisognerà spostare le scorie, sempre che la cosa sia fattibile.

Quindi, prima di investire in centrali nucleari, vediamo di risolvere il problema delle scorie. Poi cominciamo a costruire le centrali.

Primo volo

Report "tecnico" qui.
Qui ci stanno le emozioni. Il rumore dell'elica è poesia, e la corsa di decollo è una metamorfosi. Da una 500 con le ali che si muove goffa goffa a terra, a una macchina volante, in grado di mostrare cose abitualmente nascoste. Purtroppo oggi la visibilità era pessima, c'era parecchia foschia. Ma vedere la città, le strade, le case, sotto una nuova prospettiva è affascinante. Ogni colpo di vento è apprensione, e appena l'ala ritrova l'aria e ridà il colpo l'apprensione cala.
In ogni caso è una esperienza da fare. Nulla a che vedere con un volo di linea. Alla fine un volo di linea è come un grosso autobus con molti posti e l'impossibilità di vedere o seguire quello che succede in cabina è una grossa limitazione. Il rumore del motore, il vento che fischia sulla fusoliera è molto distante dal ronfo di un turbofan filtrato dallo spessore della fusoliera di un liner. Non riesco a trovare un paragone efficace, magari mi verrà in mente. O magari verrà in mente a chi con me volerà...

24000

Che non sono i baci di Celentano, ma i km che ha fatto la mia macchina. Unendo due incidenti, l'apertura forzata di una portiera e tanti amici.
Ma nessuna Amica.
Quindi non solo non 24000 baci, ma in realtà neanche uno :-(

Tanti auguri GP. E tanti di questi km!

Primo volo

Venerdì sarà il mio vero battesimo del volo.
Ovvero per la prima volta farò i conti per il peso e il centraggio del PA28 (probabilmente sarà I-SIVI) il giro di ricognizione e poi mi metterò per la prima volta sul sedile di sinistra di un aereo.

Mi sto già cagando addosso!

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Ultras serbi a Genova

Ultras serbi scatenano la guerriglia a Genova.
Una sola domanda sorge dallo schifo: chi paga per i negozi danneggiati, per l'arredo urbano da rifare, per le auto incendiate?

La Russa

Strano a dirsi, ho apprezzato La Russa. Che rimette al parlamento una decisione (di armare i caccia con le bombe) al parlamento.
Strano, perché il suo capo (il cav.) non pensa che davvero il parlamento sia importante, visto che sostanzialmente sta ratificando unicamente le decisioni del governo.
Come già scrivevo tempo fa, vorrei che il Parlamento, che è espressione del voto degli italiani (fatte salve le debite eccezioni sui modi dei questa espressione) ritorni protagonista nella vita legislativa.
Vorrei anche che si parli chiaro, una volta tanto, sui motivi per cui siamo in Afghanistan, sulla natura vera della missione (è un po' vecchio, ma questo articolo chiarisce bene i termini della questione), se è peace-keeping, o combattimento.
Ricordo anche che in Afghanistan, nemmeno l'Unione Sovietica riuscì a controllare il territorio, e le remore umanitarie e militari dell'URSS in piena guerra fredda, non sono sicuramente le nostre o quelle degli USA.
Mi piacerebbe che nella discussione non si escludesse nessuna opzione, neanche quella del ritiro. Queste missioni costano un fottio, non solo in termini di vite umane, ma anche dal punto di vista economico. Questa spesa è giustificata dai risultati ottenuti?